Bản án · 11.09.2026

Đổi cảng xếp hàng không báo bảo hiểm: mất trắng 168.000 USD

Một chiếc máy ủi trị giá 168.000 USD cháy trên tàu giữa hành trình. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá đã ký, phí đã đóng đủ, điều kiện ICC (A) — điều kiện rộng nhất. Vậy mà doanh nghiệp không nhận được một đồng bồi thường nào. Lý do: hàng lên tàu ở một cảng khác với cảng ghi trên giấy c…

Luật sư UnilawThời gian đọc: 12 phút

Bởi Luật sư Nguyễn Như Hải – Công ty Luật UniLaw

Bản án số 33/2020/KDTM-PT ngày 25/12/2020 của Toà án nhân dân cấp cao tại Hà Nội là bài học đắt nhất mà một doanh nghiệp xuất khẩu có thể học về hai chữ “cảng đi”.

Vụ việc

Ngày 25/10/2016, Công ty cổ phần F (Hà Nội) ký hợp đồng bán cho Công ty MNBA tại Cabinda, Cộng hoà Angola một chiếc xe ủi Bulldozer model SD22F, động cơ Cummins NT855-C280S10, công suất 162 KW/1800 vòng/phút, hàng mới 100%, sản xuất năm 2016. Tổng giá trị hợp đồng 168.000 USD. Điều kiện giao hàng CIF tại cảng L, Angola. Mục 7 của hợp đồng ghi rõ: hàng đi từ cảng Thượng Hải, Trung Quốc.

Ngày 08/11/2016, Công ty F gửi giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hoá cho Tổng Công ty cổ phần Bảo hiểm Quân đội (MIC) — chi nhánh Hà Thành. Giấy yêu cầu ghi hàng đi từ cảng Thượng Hải tới cảng L, Angola. Cùng ngày, chi nhánh cấp Giấy chứng nhận bảo hiểm số 432/16/GCN-HH.1/051-PHH:

Đối tượng bảo hiểm: 01 máy ủi Bulldozer model SD22F, số lượng 01.
Số tiền bảo hiểm: 100% CIF — 168.000 USD.
Điều kiện bảo hiểm: ICC (A) ngày 01/01/1982 — điều kiện mọi rủi ro.
Hành trình: từ cảng Thượng Hải (Trung Quốc) đến cảng L (Angola).
Các thông tin báo sau: vận đơn, tên tàu, L/C, thời điểm khởi hành.

Công ty F đóng phí bảo hiểm đầy đủ. Hai bên không tranh chấp gì về điều khoản hay giá trị hợp đồng bảo hiểm.

Chuỗi thời gian quyết định kết quả vụ án

08/11/2016	Cấp giấy chứng nhận bảo hiểm, cảng đi ghi là Thượng Hải.
09/01/2017	Hàng thực tế được xếp lên tàu APL tại cảng Thanh Đảo (Qingdao), theo vận đơn số IQDLUAW1701170.
12/02/2017	Xảy ra sự cố cháy trên tàu APL.
22/02/2017	Công ty F nhắn Zalo cho nhân viên của chi nhánh bảo hiểm, đề nghị sửa cảng khởi hành từ Thượng Hải thành Thanh Đảo.
23/02/2017	Công ty F mới biết có sự cố trên tàu, nhưng chưa biết chính xác lô hàng có thiệt hại hay không.

Chỉ cần nhìn hai dòng 12/02 và 22/02 là đã thấy vấn đề: yêu cầu sửa hợp đồng bảo hiểm được đưa ra sau khi rủi ro đã xảy ra.

Công ty F giải thích rằng phải tới ngày 22/02/2017 họ mới được bên bán hàng cung cấp vận đơn và mới biết hàng đi từ cảng Thanh Đảo — và việc yêu cầu sửa xuất phát từ chính chủ tàu APL, khi chủ tàu yêu cầu đối chiếu nội dung hợp đồng bảo hiểm với vận đơn.

Hai lý do khiến yêu cầu bồi thường bị bác

1. Bảo hiểm “từ cảng đến cảng” chỉ có hiệu lực với đúng cảng đã ghi

Hội đồng xét xử xác định: giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ bảo hiểm hàng hoá được xếp lên tàu tại cảng Thượng Hải để vận chuyển tới cảng L, theo điều kiện ICC (A) 01/01/1982. Mục 18 của Quy tắc bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu điều kiện A quy định bảo hiểm này tuân thủ pháp luật và tập quán Anh. Điều 43 Luật Bảo hiểm hàng hải Anh (Marine Insurance Act) quy định:

“Địa điểm khởi hành được chỉ định trên hợp đồng bảo hiểm và khi tàu thay vì khởi hành từ địa điểm được chỉ định trên hợp đồng bảo hiểm đó thì khởi hành từ địa điểm khác thì rủi ro theo đơn bảo hiểm không có hiệu lực.”

Hàng lên tàu tại Thanh Đảo chứ không phải Thượng Hải. Người được bảo hiểm không thông báo thay đổi, dù chính chứng thư bảo hiểm có ghi rõ ở mục cuối: sau khi nhận chứng thư, có thay đổi gì thì phải thông báo ngay lập tức.

Luật sư của nguyên đơn đưa ra một lập luận khá sắc: tàu tuy lên hàng ở Thanh Đảo nhưng có đi qua Thượng Hải rồi mới tiếp tục tới cảng đích, và sự cố xảy ra trên chặng từ Thượng Hải đi L — vậy vẫn thuộc phạm vi bảo hiểm. Hội đồng xét xử không chấp nhận: phạm vi bảo hiểm được xác định bằng cảng xếp hàng, không phải bằng việc tàu có ghé qua cảng ghi trong đơn hay không.

2. Sửa đổi hợp đồng bảo hiểm bằng Zalo không có giá trị pháp lý

Điều 25 Luật Kinh doanh bảo hiểm năm 2010 quy định: bên mua bảo hiểm và doanh nghiệp bảo hiểm có thể thoả thuận sửa đổi, bổ sung phí bảo hiểm, điều kiện, điều khoản bảo hiểm; và mọi sửa đổi, bổ sung hợp đồng bảo hiểm phải được lập thành văn bản.

Trao đổi qua tin nhắn Zalo và email giữa nhân viên hai bên tuy có thật, nhưng không đúng hình thức luật định. Thêm nữa, người nhận tin nhắn là nhân viên từng phụ trách giao kết hợp đồng, không phải người có thẩm quyền phê chuẩn sửa đổi. Cho tới khi xét xử, không có văn bản chấp thuận nào của doanh nghiệp bảo hiểm hoặc chi nhánh. Vì vậy nghĩa vụ bảo hiểm không phát sinh ngoài phạm vi đã ghi trong giấy chứng nhận.

Về lập luận rằng lỗi thuộc bên bán hàng — công ty không thông báo và không giao vận đơn cho F nên F không biết để yêu cầu sửa — Toà xác định đó là quan hệ pháp luật giữa F và bên bán hàng, không liên quan đến vụ án này.

Kết quả: Toà án nhân dân cấp cao tại Hà Nội không chấp nhận kháng cáo của Công ty F, giữ nguyên Bản án sơ thẩm số 41/2019/KDTM-ST ngày 08 và 09/10/2019 của Toà án nhân dân thành phố Hà Nội. Toàn bộ yêu cầu bồi thường 168.000 USD (tương đương 3.904.320.000 đồng) cùng 813.400.000 đồng tiền lãi đều bị bác.

Vì sao sai sót này lại phổ biến đến vậy

Gốc rễ nằm ở một đặc điểm rất quen thuộc của thương mại quốc tế: người mua bảo hiểm không phải là người kiểm soát hàng.

Trong vụ án này, Công ty F bán hàng theo điều kiện CIF nên có nghĩa vụ mua bảo hiểm. Nhưng hàng lại do một nhà cung cấp ở Trung Quốc xếp lên tàu. F chỉ biết thông tin chuyến hàng khi bên bán gửi vận đơn — và bên bán gửi chậm. Đơn bảo hiểm được cấp trước khi có vận đơn, nên các thông tin quan trọng nhất (tên tàu, số vận đơn, ngày khởi hành, cảng xếp thực tế) đều nằm ở diện “báo sau”.

Khoảng trống giữa thời điểm cấp đơn và thời điểm biết thông tin thật chính là nơi rủi ro nằm. Ba tháng trôi qua giữa ngày cấp đơn (08/11/2016) và ngày hàng lên tàu (09/01/2017) mà không ai đối chiếu lại.

Sáu việc cần làm để không lặp lại

Coi “thông tin báo sau” là nghĩa vụ có thời hạn, không phải thủ tục hành chính. Giao cho một người cụ thể trách nhiệm gửi tên tàu, số vận đơn, cảng xếp và ngày khởi hành cho doanh nghiệp bảo hiểm ngay khi có vận đơn, bằng văn bản.
Đưa nghĩa vụ thông báo vào hợp đồng mua hàng. Nếu người bán nước ngoài là bên kiểm soát việc xếp hàng, hợp đồng phải buộc họ gửi bản sao vận đơn trong vòng 24–48 giờ kể từ ngày xếp hàng, kèm chế tài rõ ràng.
Mua đơn bảo hiểm bao (open cover) thay vì đơn theo từng chuyến, nếu doanh nghiệp xuất nhập khẩu thường xuyên. Đơn bao có cơ chế khai báo chuyến linh hoạt hơn và giảm rủi ro lệch thông tin.
Cân nhắc phạm vi “từ kho đến kho” thay vì “từ cảng đến cảng”. Điều khoản vận chuyển trong ICC (A) cho phép mở rộng phạm vi theo hành trình chứ không neo cứng vào một cảng xếp — cần thoả thuận rõ khi giao kết.
Mọi sửa đổi phải bằng văn bản, gửi tới pháp nhân, không gửi tới cá nhân. Email có chữ ký điện tử hoặc công văn có số đến là hình thức tối thiểu. Zalo, Viber, tin nhắn cá nhân không thay thế được văn bản.
Đối chiếu đơn bảo hiểm với vận đơn trước khi hàng rời cảng. Một bước kiểm tra mười phút đã có thể cứu 168.000 USD trong vụ án này.

Khi doanh nghiệp bảo hiểm từ chối: nên làm gì trước

Một thông báo từ chối bồi thường không phải là quyết định cuối cùng, nhưng cách phản ứng trong hai tuần đầu quyết định phần lớn kết quả về sau:

Yêu cầu văn bản nêu rõ căn cứ từ chối, trích dẫn đúng điều khoản của quy tắc bảo hiểm và điều luật. Nhiều trường hợp, chính văn bản này lộ ra rằng căn cứ từ chối không khớp với sự kiện thực tế.
Giữ nguyên hiện trạng và hồ sơ giám định. Báo cáo giám định độc lập là chứng cứ có trọng lượng nhất về nguyên nhân và mức độ tổn thất.
Dựng lại dòng thời gian đầy đủ, gồm cả tin nhắn và email — trong vụ án này, chính dòng thời gian là thứ quyết định.
Kiểm tra thời hiệu. Thời hiệu khởi kiện về hợp đồng bảo hiểm ngắn, và mỗi ngày đàm phán không có văn bản là một ngày mất đi.
Đánh giá trung thực điểm yếu của mình trước khi kiện. Nếu có sai sót trong kê khai hoặc thông báo, chi phí theo đuổi vụ kiện nhiều năm có thể lớn hơn giá trị thu hồi kỳ vọng — thương lượng một mức bồi thường một phần đôi khi là phương án hợp lý hơn.

Cơ sở pháp lý

Luật Kinh doanh bảo hiểm 2010, Điều 25: sửa đổi, bổ sung hợp đồng bảo hiểm phải được lập thành văn bản. (Nội dung tương ứng được kế thừa trong Luật Kinh doanh bảo hiểm 2022.)
Quy tắc bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu điều kiện A (ICC A) ngày 01/01/1982, mục 18 về luật và tập quán áp dụng.
Điều 43 Luật Bảo hiểm hàng hải Anh: thay đổi cảng khởi hành làm rủi ro theo đơn bảo hiểm không có hiệu lực.
Bộ luật Dân sự 2015, Điều 365 về chuyển giao quyền yêu cầu.
Bộ luật Tố tụng dân sự 2015: Điều 308 khoản 1 (giữ nguyên bản án sơ thẩm), Điều 30 khoản 1, Điều 147, Điều 271, Điều 273.

Hỏi đáp

Kê khai sai cảng xếp hàng có luôn làm mất quyền bồi thường không?

Không luôn luôn, nhưng rủi ro rất cao khi đơn bảo hiểm được cấp theo phạm vi “từ cảng đến cảng” và điều kiện áp dụng tập quán bảo hiểm hàng hải Anh. Yếu tố quyết định là phạm vi bảo hiểm đã ghi trong chứng thư và việc người được bảo hiểm có thông báo thay đổi kịp thời, bằng văn bản, trước khi xảy ra sự kiện bảo hiểm hay không.

Nếu không biết thông tin vì bên bán không cung cấp thì sao?

Đó là lý do chính đáng về mặt thương mại nhưng không phải căn cứ miễn trừ trong quan hệ bảo hiểm. Toà xác định rõ: quan hệ giữa người mua bảo hiểm và bên bán hàng là quan hệ khác, không làm phát sinh nghĩa vụ của doanh nghiệp bảo hiểm. Muốn bảo vệ mình, phải đưa nghĩa vụ cung cấp chứng từ vào hợp đồng mua bán kèm chế tài.

Tin nhắn Zalo có được coi là chứng cứ không?

Được coi là chứng cứ về mặt tố tụng — Toà vẫn xem xét nội dung trao đổi. Nhưng chứng cứ chứng minh có trao đổi khác với việc hợp đồng đã được sửa đổi hợp lệ. Luật đòi hỏi hình thức văn bản cho việc sửa đổi hợp đồng bảo hiểm, nên tin nhắn không tạo ra hiệu lực sửa đổi.

Thông báo sau khi sự cố xảy ra thì còn cứu được không?

Rất khó. Một nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm là rủi ro phải còn ở trạng thái chưa xảy ra tại thời điểm giao kết hoặc sửa đổi. Khi người được bảo hiểm đã biết hoặc buộc phải biết tổn thất đã xảy ra, yêu cầu mở rộng phạm vi bảo hiểm gần như chắc chắn bị từ chối.

Điều kiện ICC (A) có phải là “bảo hiểm mọi rủi ro” nên bồi thường mọi trường hợp không?

Không. ICC (A) rộng về loại rủi ro được bảo hiểm, nhưng vẫn bị giới hạn bởi phạm vi hành trình, các điểm loại trừ và nghĩa vụ kê khai trung thực. Một tổn thất do cháy — vốn nằm trong phạm vi ICC (A) — vẫn không được bồi thường nếu hành trình thực tế lệch khỏi hành trình đã bảo hiểm.

Bán theo điều kiện CIF thì ai chịu rủi ro khi hàng hư hỏng?

Theo Incoterms, với CIF rủi ro chuyển sang người mua khi hàng được xếp lên tàu, còn người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm cho lợi ích của người mua. Đó chính là lý do nghĩa vụ mua bảo hiểm đúng và đủ trở thành nghĩa vụ hợp đồng của người bán — mua sai phạm vi có thể kéo theo trách nhiệm với người mua, ngoài thiệt hại của chính mình.

Có nên kiện doanh nghiệp bảo hiểm khi hồ sơ của mình có điểm yếu?

Cần đánh giá bằng con số trước khi quyết định: giá trị yêu cầu, xác suất thắng, thời gian dự kiến, án phí và chi phí luật sư. Vụ án này mất bốn năm từ khi xảy ra sự cố tới bản án phúc thẩm, và kết quả là không thu được gì. Một đánh giá sớm, trung thực về điểm yếu trong kê khai thường có giá trị hơn nhiều so với việc theo kiện đến cùng.

Đã có bản án phúc thẩm rồi thì còn cách nào không?

Chỉ còn đề nghị xem xét theo thủ tục giám đốc thẩm khi có căn cứ theo Bộ luật Tố tụng dân sự — chẳng hạn kết luận trong bản án không phù hợp với tình tiết khách quan, có vi phạm nghiêm trọng thủ tục tố tụng, hoặc có sai lầm trong áp dụng pháp luật. Đây là thủ tục đặc biệt, không phải một cấp xét xử thứ ba.

Đọc thêm

Bị từ chối bồi thường bảo hiểm hàng hoá, hàng hải hay tài sản? Xem dịch vụ luật sư bảo hiểm, hoặc gọi 0912266811 để nghe đánh giá sơ bộ hồ sơ và biết trước mức phí.

Chuyên mục

Bản án