Vận đơn của forwarder có phải vận đơn gốc? Bản án 73/2023/KDTM-PT trả lời

Bởi Luật sư Nguyễn Như Hải – Công ty Luật UniLaw

“Vận đơn do chúng tôi phát hành chỉ là vận đơn thứ cấp, chỉ có giá trị tham khảo.” Đó là lập luận của một công ty giao nhận khi bị kiện đòi bồi thường lô hàng bị giao sai. Toà án nhân dân cấp cao tại Thành phố Hồ Chí Minh bác bỏ hoàn toàn lập luận này trong Bản án số 73/2023/KDTM-PT ngày 10/7/2023 — và buộc công ty giao nhận trả toàn bộ giá trị lô hàng.

Với hàng nghìn doanh nghiệp xuất khẩu đang dùng dịch vụ của các công ty giao nhận (forwarder) thay vì ký thẳng với hãng tàu, đây là bản án cần đọc kỹ.

Vụ việc

Tháng 9/2010, Công ty TNHH Sản xuất và Xuất khẩu B (Thành phố Hồ Chí Minh) bán chậu trồng cây bằng đá mài nhựa cho Công ty C (Pháp) theo điều kiện FOB cảng Thành phố Hồ Chí Minh. Để đưa hàng tới cảng Rotterdam, Hà Lan cho bên mua, Công ty B thuê Công ty TNHH T vận chuyển.

Ngày 05/9/2010, Công ty B giao 01 công-ten-nơ 40 feet số hiệu UESU 4218468, trị giá 16.776 USD. Công ty T cấp cho Công ty B 03 bản chính vận đơn (Bill of Lading) số VN5251730A, ký ngày 05/9/2010 tại văn phòng của chính Công ty T ở quận T, Thành phố Hồ Chí Minh.

Tháng 10/2010, tàu cập cảng. Nhưng lô hàng không được giao cho bên mua. Người mua Pháp — bằng văn bản ngày 30/9/2014 có chứng nhận của Đại sứ quán Việt Nam tại Pháp — xác nhận chưa hề nhận được lô hàng từ người bán hay từ người vận chuyển.

Hàng biến mất. Người bán giữ nguyên ba bản chính vận đơn. Tiền thì không có.

Lập luận phòng vệ: “vận đơn thứ cấp”

Trước Toà, Công ty T không phủ nhận việc đã cấp vận đơn. Họ đưa ra hai lý lẽ:

1. Vận đơn họ phát hành chỉ là vận đơn thứ cấp (house bill of lading) — chứ không phải vận đơn của hãng tàu — nên chỉ có giá trị tham khảo, không ràng buộc trách nhiệm giao hàng.
2. Chữ ký trên vận đơn là chữ ký của một nhân viên trong công ty, không phải chữ ký của người đại diện theo pháp luật.

Cả hai lý lẽ đều là những lập luận rất hay gặp trong tranh chấp giao nhận ở Việt Nam. Cả hai đều bị bác.

Toà xử: vận đơn của forwarder vẫn là vận đơn gốc

Về bản chất pháp lý của vận đơn

Hội đồng xét xử viện dẫn Điều 73 Bộ luật Hàng hải về chứng từ vận chuyển: vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển do người vận chuyển lập, ký và cấp cho người gửi hàng, trong đó người vận chuyển xác nhận đã nhận một số hàng nhất định để vận chuyển bằng tàu biển và cam kết giao số hàng đó cho người có quyền nhận hàng tại cảng đích với chất lượng tốt và số lượng đầy đủ như biên nhận.

Toà nhấn mạnh vận đơn là bằng chứng về giao dịch hàng hoá và là bằng chứng có hợp đồng chuyên chở — giữa người gửi hàng với người vận tải, và giữa người gửi hàng với người nhận hàng.

Tiêu chí phân biệt vận đơn gốc

Đây là phần đáng ghi nhớ nhất của bản án. Toà dẫn tập quán vận tải quốc tế để xác định thế nào là vận đơn gốc:

“Trên Bill phải là bản có chữ ký bằng tay (manually signed), đây cũng là điều quan trọng nhất để phân biệt đó là vận đơn gốc hay không. Mọi vận đơn có đóng dấu hay có chữ Original mà không có chữ ký bằng tay lên trên vận đơn đều không được coi là vận đơn gốc. Các bản sao, chụp (photocopy), in, đánh máy mà được ký bằng tay thì cũng được coi là vận đơn gốc.”

Tiêu chí quyết định là chữ ký bằng tay, không phải con dấu, không phải chữ “Original” in sẵn, và cũng không phải việc người ký có phải đại diện theo pháp luật hay không. Một nhân viên ký trong phạm vi công việc được giao là đủ để ràng buộc doanh nghiệp.

Từ đó, Toà kết luận: vận đơn do bị đơn phát hành cho nguyên đơn là vận đơn gốc được pháp luật quy định.

Về trách nhiệm giao hàng

Toà xác định nguyên đơn đã hoàn tất thủ tục hải quan xuất khẩu, trị giá lô hàng được ghi rõ và chính xác; bị đơn đã nhận đủ hàng; chính bị đơn thừa nhận đây là hợp đồng vận tải theo điều kiện FOB. Người mua nước ngoài xác nhận chưa nhận hàng.

Kết luận: Công ty TNHH T là bên có lỗi, vi phạm cam kết đã thoả thuận, không giao hàng đúng theo yêu cầu của nguyên đơn đã ghi trong vận đơn.

Toà án nhân dân cấp cao tại Thành phố Hồ Chí Minh không chấp nhận kháng cáo, giữ nguyên Bản án sơ thẩm số 330/2017/KDTM-ST ngày 23/3/2017 của Toà án nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh: buộc Công ty TNHH T trả cho Công ty B số tiền 16.776 USD, quy đổi 381.234.600 đồng, cộng lãi theo lãi suất cơ bản kể từ ngày có đơn yêu cầu thi hành án. Căn cứ áp dụng: các Điều 70, 71, 72, 73 và khoản 1 Điều 77 Bộ luật Hàng hải.

Mười ba năm cho một công-ten-nơ

Con số đáng suy nghĩ nhất của vụ án này không phải 16.776 USD, mà là thời gian:

• Tháng 9/2010: giao hàng.
• Tháng 10/2010: phát hiện hàng không tới tay người mua.
• Tháng 9/2014: người mua Pháp xác nhận bằng văn bản có hợp pháp hoá lãnh sự.
• Tháng 5/2016: uỷ quyền khởi kiện.
• Tháng 3/2017: bản án sơ thẩm.
• Tháng 7/2023: bản án phúc thẩm.

Mười ba năm, để thu về một khoản tiền mà lạm phát và chi phí cơ hội đã ăn mòn phần lớn. Phần chậm nhất nằm ở chỗ dễ đoán: thu thập xác nhận của đương sự nước ngoài và uỷ thác tư pháp.

Bài học thực tiễn: xác nhận của người nhận hàng ở nước ngoài phải lấy ngay trong vài tháng đầu, khi quan hệ thương mại còn, người liên hệ còn làm việc và trí nhớ còn rõ. Để bốn năm sau mới đi xin, rồi mất thêm hai năm hợp pháp hoá lãnh sự và dịch thuật, là tự kéo dài vụ kiện thêm nhiều năm.

House bill và master bill: điều doanh nghiệp cần hiểu

Trong thực tế xuất nhập khẩu Việt Nam, phần lớn doanh nghiệp không ký trực tiếp với hãng tàu mà đi qua công ty giao nhận. Khi đó thường tồn tại hai lớp chứng từ:

• Master bill of lading (MBL) do hãng tàu phát hành, người gửi hàng trên đó là công ty giao nhận hoặc đại lý của họ.
• House bill of lading (HBL) do công ty giao nhận phát hành cho chủ hàng thật.

Bản án 73/2023/KDTM-PT khẳng định một điều rất quan trọng: house bill không phải là chứng từ hạng hai. Nó là hợp đồng vận chuyển giữa chủ hàng và công ty giao nhận, và công ty giao nhận phải chịu trách nhiệm giao hàng đúng người theo đúng chứng từ mình đã phát hành. Việc hàng được chuyên chở bởi ai ở chặng sau là chuyện nội bộ giữa forwarder và hãng tàu.

Tuy vậy, doanh nghiệp cũng cần biết mặt trái: khi dùng house bill, khả năng thu hồi thực tế phụ thuộc vào năng lực tài chính của công ty giao nhận — thường nhỏ hơn hãng tàu rất nhiều. Thắng kiện một công ty giao nhận đã ngừng hoạt động là thắng trên giấy.

Bảy điểm kiểm tra trước khi giao hàng cho forwarder

1. Kiểm tra giấy phép và năng lực. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics phải đáp ứng điều kiện theo pháp luật; với vận tải đa phương thức quốc tế còn cần giấy phép riêng. Kiểm tra vốn, thời gian hoạt động, bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp.
2. Yêu cầu vận đơn có chữ ký bằng tay. Đây chính là tiêu chí Toà dùng. Vận đơn chỉ đóng dấu, chỉ in chữ “Original” mà không có chữ ký tay thì không phải vận đơn gốc.
3. Ghi rõ tên và địa chỉ người nhận hàng thật trên vận đơn, hoặc dùng vận đơn theo lệnh và kiểm soát chặt việc ký hậu.
4. Ghi giá trị hàng hoá trung thực trên chứng từ và tờ khai hải quan. Trong vụ án này, việc trị giá lô hàng được ghi rõ, đầy đủ và chính xác là một căn cứ Toà dùng để xác định thiệt hại. Khai thấp để giảm phí thường trở thành trần bồi thường khi có tổn thất.
5. Thoả thuận trước về giới hạn trách nhiệm. Nhiều điều khoản mặt sau vận đơn giới hạn bồi thường ở mức rất thấp trên mỗi kiện hoặc mỗi kilôgam. Nếu hàng có giá trị cao, phải kê khai giá trị và mua thêm bảo hiểm.
6. Không giao bộ vận đơn gốc trước khi được thanh toán — và ràng buộc bằng văn bản việc cấm phát hành vận đơn chuyển đổi ở đầu bên kia.
7. Lưu trữ toàn bộ email, booking note và biên bản giao nhận. Trong tranh chấp vận chuyển, chứng cứ về chuỗi chứng từ quan trọng hơn lời khai.

Cơ sở pháp lý

• Bộ luật Hàng hải: Điều 70, 71, 72 về nghĩa vụ của người vận chuyển; Điều 73 về chứng từ vận chuyển và bản chất của vận đơn; khoản 1 Điều 77 về trách nhiệm bồi thường.
• Bộ luật Tố tụng dân sự 2015: Điều 296 khoản 3 (xét xử vắng mặt đương sự đã triệu tập hợp lệ lần thứ hai); Điều 308 khoản 1 (giữ nguyên bản án sơ thẩm); Điều 478 (giấy tờ do cơ quan nước ngoài cấp).
• Luật Thi hành án dân sự: Điều 2, 6, 7, 9 và 30 về quyền yêu cầu và thời hiệu thi hành án.
• Luật Thương mại 2005 về dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.

Hỏi đáp

Vận đơn do công ty giao nhận cấp có giá trị pháp lý không?

Có. Bản án 73/2023/KDTM-PT xác định vận đơn do công ty giao nhận phát hành, có chữ ký bằng tay, là vận đơn gốc và làm phát sinh quyền, nghĩa vụ của các bên. Lập luận “vận đơn thứ cấp chỉ có giá trị tham khảo” không được chấp nhận.

Nhân viên ký vận đơn thay giám đốc thì vận đơn có hiệu lực không?

Có, khi người ký thực hiện công việc trong phạm vi được giao của doanh nghiệp phát hành. Toà không coi việc người ký không phải đại diện theo pháp luật là căn cứ phủ nhận giá trị vận đơn.

Bán FOB thì người bán còn chịu rủi ro mất hàng không?

Theo Incoterms, với FOB rủi ro chuyển sang người mua khi hàng đã xếp lên tàu. Nhưng nếu người bán chưa được thanh toán và hàng không tới tay người mua, người bán vẫn là bên chịu thiệt hại thực tế và vẫn có quyền khởi kiện người vận chuyển trên cơ sở vận đơn mình đang giữ — như chính vụ án này.

Làm sao biết vận đơn mình cầm là bản gốc?

Dấu hiệu quyết định là chữ ký bằng tay trên vận đơn. Con dấu, chữ “Original” in sẵn hoặc bản scan không có chữ ký tay đều không đủ. Ngược lại, một bản in hay photocopy có chữ ký tay vẫn được coi là vận đơn gốc.

Hàng bị giao sai người thì đòi ai: forwarder hay hãng tàu?

Về nguyên tắc, đòi bên đã phát hành vận đơn cho mình — tức là đòi forwarder nếu mình cầm house bill. Nếu bên này mất khả năng thanh toán, có thể xem xét trách nhiệm của hãng tàu hoặc đại lý dựa trên master bill, nhưng khi đó phải chứng minh mình là người có quyền theo chứng từ đó, việc này khó hơn nhiều.

Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là bao nhiêu?

Phụ thuộc vào nguồn luật áp dụng và điều khoản trên vận đơn, thường tính theo đơn vị tính toán trên mỗi kiện hàng hoặc mỗi kilôgam hàng hoá cả bì. Giới hạn này không áp dụng khi giá trị hàng hoá đã được kê khai và ghi trên vận đơn, hoặc khi tổn thất do hành vi cố ý hoặc liều lĩnh gây ra. Đây là lý do phải kê khai giá trị với hàng có giá trị cao.

Thời hiệu khởi kiện về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển?

Ngắn và khác nhau theo từng nhóm quan hệ — có nhóm chỉ tính bằng một năm kể từ ngày trả hàng hoặc ngày lẽ ra phải trả hàng. Vì vậy khi phát hiện hàng không đến nơi, việc đầu tiên là xác định thời hiệu và gửi văn bản khiếu nại chính thức, chứ không phải chờ đàm phán qua điện thoại.

Chi phí theo kiện có đáng so với giá trị lô hàng không?

Với lô hàng giá trị nhỏ, thường là không nếu tính cả thời gian. Cách hiệu quả hơn là tạo áp lực sớm bằng văn bản khiếu nại chặt chẽ, biện pháp bảo đảm, và nếu có thể là bắt giữ tàu hoặc phong toả khoản phải thu. Khởi kiện nên là phương án khi các biện pháp đó không có kết quả, hoặc khi giá trị đủ lớn.

Đọc thêm

• Luật sư hàng hải — dịch vụ, phạm vi công việc và cách tính phí
• Giao hàng không thu hồi vận đơn gốc: bài học 386.369 USD
• Đổi cảng xếp hàng không báo bảo hiểm: mất trắng 168.000 USD
• Đâm va tàu biển: chủ tàu cho thuê tàu trần vẫn phải bồi thường 78,7 tỷ