Đâm va tàu biển: chủ tàu cho thuê tàu trần vẫn phải bồi thường 78,7 tỷ

Bởi Luật sư Nguyễn Như Hải – Công ty Luật UniLaw

Chủ tàu đã cho thuê tàu trần theo mẫu BARECON, giao hẳn quyền chiếm hữu và sử dụng cho bên thuê, có đầy đủ chứng từ hợp pháp hoá lãnh sự — vậy khi tàu gây tai nạn, chủ tàu có thoát trách nhiệm không? Toà án nhân dân cấp cao tại Thành phố Hồ Chí Minh trả lời: không. Và số tiền phải bồi thường là 78.777.007.456 đồng.

Vụ việc

Ngày 19/4/2019, một vụ tai nạn xảy ra tại huyện NB, Thành phố Hồ Chí Minh, làm hư hỏng tàu TP 45 thuộc quyền sử dụng của Công ty TNHH Quốc tế LP. Phía gây tai nạn là tàu MP, thuộc sở hữu của Công ty H.P LLC — một pháp nhân nước ngoài.

Công ty LP khởi kiện đòi bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng.

Lập luận của chủ tàu: từ ngày 22/6/2018, họ đã cho Công ty S.K LLC thuê tàu trần trong thời hạn 60 tháng theo mẫu hợp đồng BARECON 2017. Tàu đã được bàn giao ngày 29/6/2018. Bên thuê chiếm hữu, sử dụng tàu hợp pháp và trả tiền thuê liên tục cho tới sau thời điểm tàu được thả. Chủ tàu cung cấp đầy đủ: hợp đồng thuê tàu trần, điều khoản bổ sung, giấy chứng nhận bàn giao tàu, hoá đơn nộp tiền thuê — tất cả đều được hợp pháp hoá lãnh sự theo Điều 478 Bộ luật Tố tụng dân sự 2015.

Nói cách khác, chủ tàu chuẩn bị hồ sơ rất bài bản. Và vẫn thua.

Toà xử

Toà sơ thẩm chấp nhận một phần yêu cầu khởi kiện. Cả nguyên đơn và bị đơn đều kháng cáo. Toà án nhân dân cấp cao tại Thành phố Hồ Chí Minh không chấp nhận kháng cáo của cả hai bên, giữ nguyên án sơ thẩm (Bản án số 09/2021/KDTM-PT ngày 22/01/2021):

Buộc Công ty H.P LLC bồi thường cho Công ty TNHH Quốc tế LP số tiền 78.777.007.456 đồng do đã có lỗi trong vụ tai nạn ngày 19/4/2019 gây hư hỏng tàu TP 45.

Căn cứ áp dụng: khoản 1 Điều 156, các Điều 584, 589, 597, 601 Bộ luật Dân sự 2015 và Điều 287 Bộ luật Hàng hải 2015.

Vì sao cho thuê tàu trần không cắt được trách nhiệm của chủ tàu

Đây là điểm pháp lý quan trọng nhất của bản án, và là điều nhiều chủ tàu hiểu sai.

Điều 601 Bộ luật Dân sự 2015 quy định về bồi thường thiệt hại do nguồn nguy hiểm cao độ gây ra. Tàu biển là nguồn nguy hiểm cao độ. Nguyên tắc của điều luật: chủ sở hữu nguồn nguy hiểm cao độ phải bồi thường; trường hợp chủ sở hữu đã giao cho người khác chiếm hữu, sử dụng thì người đó phải bồi thường — trừ khi có thoả thuận khác.

Nhưng “giao cho người khác chiếm hữu, sử dụng” không phải một tấm khiên tự động. Toà xem xét thực chất quan hệ, và Điều 287 Bộ luật Hàng hải 2015 về trách nhiệm bồi thường trong tai nạn đâm va đặt trách nhiệm lên tàu có lỗi — với chủ tàu là người chịu trách nhiệm chính.

Bài học cho chủ tàu: hợp đồng thuê tàu trần phân chia trách nhiệm giữa chủ tàu và người thuê, nhưng không đương nhiên có hiệu lực với người thứ ba bị thiệt hại. Người bị nạn không phải là một bên của hợp đồng đó, và không thể bị buộc phải đi đòi một pháp nhân nước ngoài khác mà họ chưa từng giao dịch.

Ba bài học cho chủ tàu và người quản lý tàu

1. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là bắt buộc trên thực tế, không phải lựa chọn. Một vụ đâm va có thể tạo ra nghĩa vụ gần 79 tỷ đồng. Không có bảo hiểm P&I đủ hạn mức thì một tai nạn là đủ để mất doanh nghiệp.
2. Điều khoản bồi hoàn trong hợp đồng thuê tàu trần phải được thiết kế cẩn thận. Nếu chủ tàu vẫn phải trả cho người bị hại, thì ít nhất phải có quyền đòi lại từ bên thuê — kèm bảo đảm thực hiện, vì đòi một pháp nhân nước ngoài không đơn giản.
3. Kiểm tra năng lực và bảo hiểm của bên thuê trước khi giao tàu. Giao tàu cho một bên không có bảo hiểm đủ mạnh là đẩy rủi ro về chính mình.

Hai bài học về tố tụng, áp dụng cho mọi vụ kiện

1. Yêu cầu bổ sung vượt quá phạm vi khởi kiện ban đầu sẽ không được xem xét

Trong vụ này, ngày 15/7/2020 nguyên đơn nộp đơn yêu cầu bồi thường bổ sung 5.350.546.294 đồng. Toà phúc thẩm căn cứ Điều 244 và Điều 284 Bộ luật Tố tụng dân sự 2015 không xem xét, vì đây là yêu cầu vượt quá yêu cầu khởi kiện và yêu cầu kháng cáo ban đầu.

Hơn năm tỷ đồng mất đi chỉ vì nêu muộn. Nguyên tắc phải nhớ: toàn bộ thiệt hại phải được tính toán và nêu ngay từ đơn khởi kiện, hoặc chậm nhất là trong giai đoạn được phép thay đổi, bổ sung yêu cầu tại cấp sơ thẩm.

2. Thời hạn kháng cáo tính từ ngày nhận được bản án

Toà sơ thẩm tuyên án ngày 22/11/2019, nhưng đến ngày 03/01/2020 mới tống đạt bản án cho bị đơn. Bị đơn kháng cáo ngày 10/01 và 16/01/2020 — Toà phúc thẩm xác định kháng cáo hợp lệ theo Điều 273 Bộ luật Tố tụng dân sự.

Đây là điểm bảo vệ đương sự vắng mặt: nếu không có mặt tại phiên tuyên án, thời hạn kháng cáo tính từ ngày nhận được bản án hoặc bản án được niêm yết, không phải từ ngày tuyên án.

Chứng cứ nước ngoài: điều kiện để Toà Việt Nam chấp nhận

Trong vụ này, chủ tàu nước ngoài nộp một loạt tài liệu do nước ngoài lập, và tất cả đều được hợp pháp hoá lãnh sự. Đó là lý do Toà xem xét chúng, dù cuối cùng không chấp nhận lập luận.

Theo Điều 478 Bộ luật Tố tụng dân sự 2015, tài liệu do cơ quan, tổ chức nước ngoài cấp, công chứng, chứng thực ở nước ngoài phải được hợp pháp hoá lãnh sự, trừ trường hợp điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên có quy định khác.

Quy trình thường mất từ vài tuần đến vài tháng, gồm: chứng nhận tại cơ quan có thẩm quyền nước sở tại, chứng nhận tại Bộ Ngoại giao nước đó, hợp pháp hoá tại cơ quan đại diện Việt Nam, rồi dịch thuật công chứng sang tiếng Việt. Đây là lý do vụ án có yếu tố nước ngoài luôn dài hơn, và cũng là lý do phụ phí cho vụ việc có yếu tố nước ngoài là có cơ sở thực tế.

Nếu tàu, sà lan hoặc hàng hoá của anh chị bị hư hỏng do đâm va

1. Lập biên bản ngay tại hiện trường, có sự chứng kiến của cảng vụ hàng hải hoặc cơ quan có thẩm quyền;
2. Mời giám định độc lập để xác định nguyên nhân, mức độ hư hỏng và giá trị thiệt hại — làm càng sớm càng tốt, trước khi sửa chữa;
3. Thu thập chứng cứ về lỗi: nhật ký hàng hải, dữ liệu AIS, VDR, lời khai thuyền viên, hình ảnh, video;
4. Xác định đúng chủ thể chịu trách nhiệm: chủ tàu, người thuê tàu, người quản lý tàu, người khai thác — và xác định họ có tài sản, đại lý gì tại Việt Nam;
5. Cân nhắc yêu cầu bắt giữ tàu biển để bảo đảm cho khiếu nại hàng hải — phải làm nhanh khi tàu còn trong vùng nước cảng biển Việt Nam;
6. Tính đủ thiệt hại ngay từ đầu: chi phí sửa chữa, thời gian tàu ngừng khai thác, hàng hoá hư hỏng, chi phí cứu hộ, chi phí giám định. Nêu thiếu là mất, như vụ 5,35 tỷ nói trên.

Bắt giữ tàu biển: công cụ mạnh nhất nhưng phải dùng đúng

Với một khiếu nại hàng hải, bắt giữ tàu là cách hiệu quả nhất để buộc bên kia thương lượng nghiêm túc — vì mỗi ngày tàu nằm là một khoản chi phí rất lớn.

• Phải thuộc danh mục khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền yêu cầu bắt giữ theo Bộ luật Hàng hải;
• Phải thực hiện biện pháp bảo đảm tài chính theo quyết định của Toà — người yêu cầu chịu trách nhiệm nếu yêu cầu bắt giữ không có căn cứ và gây thiệt hại;
• Phải làm rất nhanh, hồ sơ chuẩn bị trước khi tàu vào cảng, vì tàu có thể rời đi bất cứ lúc nào;
• Chủ tàu muốn thả tàu phải nộp bảo đảm thay thế — thường là bảo lãnh ngân hàng hoặc thư bảo lãnh của hội bảo hiểm P&I.

Hỏi đáp

Bên gây tai nạn là công ty nước ngoài, kiện ở Việt Nam được không?

Được, khi thiệt hại xảy ra tại Việt Nam. Vụ án này là ví dụ: bị đơn là pháp nhân nước ngoài, tai nạn xảy ra tại Thành phố Hồ Chí Minh, Toà Việt Nam giải quyết và tuyên buộc bồi thường gần 79 tỷ đồng.

Thắng kiện rồi có thi hành được không?

Đây mới là câu hỏi khó. Phải xác định tài sản của bên phải thi hành tại Việt Nam — tàu, hàng hoá, khoản phải thu từ đại lý. Đó là lý do bắt giữ tàu để bảo đảm ngay từ đầu quan trọng hơn nhiều so với việc thắng ở phiên toà.

Chủ tàu đã cho thuê thì có nên vẫn mua bảo hiểm trách nhiệm không?

Nên, và phải kiểm tra kỹ phạm vi. Vụ án này cho thấy chủ tàu vẫn có thể bị buộc bồi thường cho người thứ ba dù đã giao tàu cho bên thuê chiếm hữu, sử dụng.

Thiệt hại do tàu ngừng khai thác có đòi được không?

Có, nếu chứng minh được. Cần hợp đồng vận chuyển đã ký nhưng không thực hiện được, lịch khai thác, doanh thu bình quân các kỳ trước, và báo cáo tài chính. Không chuẩn bị được nhóm tài liệu này thì khoản thiệt hại lớn nhất lại là khoản không đòi được.

Nên khởi kiện hay thương lượng?

Trong hàng hải, phần lớn vụ việc kết thúc bằng thương lượng — nhưng chỉ khi bên kia thấy mình sẽ thua nếu ra Toà. Vì vậy việc chuẩn bị hồ sơ như sắp kiện thật, cộng với một biện pháp bảo đảm như bắt giữ tàu, thường là con đường ngắn nhất tới một thoả thuận hợp lý.

Ba loại hợp đồng thuê tàu và trách nhiệm đi kèm

Hiểu sai loại hợp đồng là hiểu sai toàn bộ trách nhiệm. Ba loại cơ bản:

Loại	Ai điều khiển tàu	Ai chịu chi phí vận hành	Rủi ro đặc trưng
Thuê tàu trần (bareboat / demise charter)	Bên thuê — tự thuê thuyền bộ	Bên thuê	Chủ tàu tưởng đã “giao hẳn” nên hết trách nhiệm — như vụ án này cho thấy, không phải vậy với người thứ ba
Thuê tàu định hạn (time charter)	Chủ tàu — thuyền bộ của chủ tàu	Chia theo thoả thuận: chủ tàu chịu vận hành, bên thuê chịu nhiên liệu, cảng phí	Tranh chấp về off-hire, về tốc độ và tiêu hao nhiên liệu
Thuê tàu chuyến (voyage charter)	Chủ tàu	Chủ tàu	Tranh chấp về laytime, demurrage, despatch

Mẫu BARECON được nhắc trong bản án là mẫu hợp đồng thuê tàu trần do BIMCO soạn, dùng phổ biến trên thế giới. Việc dùng mẫu quốc tế chuẩn giúp quan hệ giữa chủ tàu và bên thuê rõ ràng — nhưng như vụ án cho thấy, nó không tự động bảo vệ chủ tàu trước bên thứ ba bị thiệt hại.

Nguồn nguy hiểm cao độ: cơ chế trách nhiệm đặc biệt

Điều 601 Bộ luật Dân sự 2015 đặt ra một chế độ trách nhiệm riêng cho nguồn nguy hiểm cao độ — trong đó có phương tiện giao thông vận tải cơ giới, tàu biển.

Ba đặc điểm khiến chế độ này khác trách nhiệm bồi thường thông thường:

• Trách nhiệm phát sinh cả khi không có lỗi trong một số trường hợp — đây là điểm quan trọng nhất, vì nó đảo ngược nguyên tắc “có lỗi mới phải bồi thường”;
• Chủ sở hữu là người chịu trách nhiệm đầu tiên; việc đã giao cho người khác chiếm hữu, sử dụng chỉ chuyển trách nhiệm trong những điều kiện nhất định;
• Miễn trừ rất hẹp: chỉ khi thiệt hại xảy ra hoàn toàn do lỗi cố ý của người bị thiệt hại, hoặc do sự kiện bất khả kháng, tình thế cấp thiết — trừ trường hợp pháp luật có quy định khác.

Với tàu biển, điều này cộng hưởng với Điều 287 Bộ luật Hàng hải 2015 về nguyên tắc xác định lỗi và bồi thường trong tai nạn đâm va. Kết quả là chủ tàu ở vị trí rất khó thoái thác.

Tính thiệt hại trong một vụ đâm va: những khoản hay bị bỏ sót

Con số 78,7 tỷ trong vụ án không đến từ một hạng mục. Một vụ đâm va thường gồm các nhóm thiệt hại sau, và phải nêu đủ ngay từ đơn khởi kiện:

1. Chi phí sửa chữa — dự toán của nhà máy, hợp đồng sửa chữa, hoá đơn thực tế;
2. Thiệt hại do tàu ngừng khai thác — thường là khoản lớn nhất và cũng hay bị bác nhất vì thiếu chứng minh. Cần hợp đồng vận chuyển đã ký nhưng không thực hiện được, lịch khai thác, doanh thu bình quân các kỳ trước, báo cáo tài chính;
3. Chi phí cứu hộ, lai dắt, trục vớt;
4. Hàng hoá trên tàu bị hư hỏng — và khoản này có thể phát sinh khiếu nại riêng từ chủ hàng;
5. Chi phí giám định, thuê chuyên gia;
6. Chi phí phòng ngừa, hạn chế thiệt hại — như chi phí chống tràn dầu;
7. Thiệt hại về môi trường, nếu có, với chế độ trách nhiệm riêng.

Nhắc lại bài học của vụ án: yêu cầu bổ sung 5,35 tỷ nộp sau khi đã khởi kiện và kháng cáo đã bị Toà phúc thẩm từ chối xem xét theo Điều 244 và Điều 284 Bộ luật Tố tụng dân sự. Nêu muộn là mất.

Chứng cứ trong tai nạn hàng hải: thu thập theo giờ, không theo tuần

Loại chứng cứ	Lấy ở đâu	Lưu ý
Nhật ký hàng hải	Trên tàu	Yêu cầu sao chụp có xác nhận, càng sớm càng tốt
Dữ liệu VDR (hộp đen)	Trên tàu	Dữ liệu bị ghi đè sau một khoảng thời gian — phải yêu cầu trích xuất ngay
Dữ liệu AIS	Nhà cung cấp dịch vụ theo dõi	Cho biết hành trình, tốc độ, hướng đi của cả hai tàu trước va chạm
Biên bản của cảng vụ hàng hải	Cảng vụ nơi xảy ra tai nạn	Có giá trị cao vì do cơ quan nhà nước lập
Lời khai thuyền viên	Hai tàu	Thuyền viên có thể rời tàu, về nước — lấy lời khai sớm
Chứng thư giám định	Tổ chức giám định độc lập	Mời trước khi sửa chữa, tốt nhất có cả hai bên chứng kiến

Dữ liệu VDR là chứng cứ mạnh nhất và cũng dễ mất nhất. Đây là lý do phải gọi luật sư trong ngày đầu, không phải sau khi đàm phán thất bại.

Xác định đúng bị đơn: bốn chủ thể có thể liên quan

Trong một vụ tàu biển, những chủ thể sau đều có thể xuất hiện và trách nhiệm của họ khác nhau:

• Chủ tàu đăng ký — tên trên giấy chứng nhận đăng ký tàu biển;
• Người thuê tàu trần — chiếm hữu, sử dụng tàu như chủ tàu trong thời hạn thuê;
• Người quản lý tàu — công ty quản lý kỹ thuật, thuyền bộ;
• Người khai thác tàu — bên thực tế đưa tàu vào kinh doanh vận tải.

Với tàu treo cờ nước ngoài, chủ tàu đăng ký thường là một công ty một tàu, đặt tại nước có chế độ đăng ký mở. Điều này khiến việc thi hành án rất khó nếu không có biện pháp bảo đảm.

Vì vậy thứ tự đúng là: xác định tàu trước, bảo đảm bằng bắt giữ tàu hoặc bảo lãnh, rồi mới tính chuyện kiện ai.

Vai trò của hội bảo hiểm P&I

Phần lớn tàu chạy tuyến quốc tế đều tham gia một hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Trong thực tế, bên thương lượng và trả tiền thường là hội P&I chứ không phải chủ tàu.

• Thư bảo lãnh của hội P&I thường được chấp nhận thay cho việc ký quỹ để thả tàu bị bắt giữ — nhưng nội dung thư phải được rà kỹ, đặc biệt phần luật áp dụng và cơ quan giải quyết tranh chấp;
• Hội có quyền từ chối nếu chủ tàu vi phạm điều kiện bảo hiểm — nên không nên coi việc có P&I là bảo đảm tuyệt đối;
• Đàm phán với hội P&I khác đàm phán với chủ tàu: họ chuyên nghiệp, có luật sư riêng, và đánh giá vụ việc bằng con số. Hồ sơ chặt chẽ là thứ duy nhất có tác dụng.

Hỏi đáp

Bên gây tai nạn là công ty nước ngoài, kiện ở Việt Nam được không?

Được, khi thiệt hại xảy ra tại Việt Nam. Vụ án này là ví dụ: bị đơn là pháp nhân nước ngoài, tai nạn xảy ra tại Thành phố Hồ Chí Minh, Toà Việt Nam giải quyết và buộc bồi thường gần 79 tỷ đồng.

Thắng kiện rồi có thi hành được không?

Đây mới là câu hỏi khó. Phải xác định tài sản của bên phải thi hành tại Việt Nam — tàu, hàng hoá, khoản phải thu từ đại lý. Vì vậy bảo đảm ngay từ đầu quan trọng hơn việc thắng ở phiên toà.

Chủ tàu đã cho thuê thì có nên vẫn mua bảo hiểm trách nhiệm không?

Nên, và phải kiểm tra kỹ phạm vi. Vụ án cho thấy chủ tàu vẫn có thể bị buộc bồi thường cho người thứ ba dù đã giao tàu cho bên thuê chiếm hữu, sử dụng.

Thiệt hại do tàu ngừng khai thác có đòi được không?

Có, nếu chứng minh được bằng hợp đồng đã ký, lịch khai thác và số liệu tài chính. Không chuẩn bị nhóm tài liệu này thì khoản thiệt hại lớn nhất lại là khoản không đòi được.

Tài liệu do nước ngoài cấp có phải hợp pháp hoá lãnh sự không?

Theo Điều 478 Bộ luật Tố tụng dân sự 2015 thì có, trừ trường hợp điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên quy định khác. Quy trình mất từ vài tuần đến vài tháng, nên phải bắt đầu sớm.

Nên khởi kiện hay thương lượng?

Phần lớn vụ hàng hải kết thúc bằng thương lượng — nhưng chỉ khi bên kia thấy mình sẽ thua nếu ra Toà. Chuẩn bị hồ sơ như sắp kiện thật, cộng một biện pháp bảo đảm, thường là con đường ngắn nhất tới thoả thuận hợp lý.

Tàu cá, sà lan nhỏ có áp dụng cùng quy định không?

Nguyên tắc về bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng và nguồn nguy hiểm cao độ vẫn áp dụng. Khác biệt nằm ở thủ tục hành chính, cơ quan có thẩm quyền và chế độ bảo hiểm. Với tàu cá, tranh chấp thường gắn với bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm thuyền viên.

Đọc thêm về tranh chấp hàng hải và vận chuyển

• Giao hàng không thu hồi vận đơn gốc: bài học 386.369 USD
• Vận đơn của forwarder có phải vận đơn gốc?
• Đổi cảng xếp hàng không báo bảo hiểm: mất trắng 168.000 USD
• Tàu cá cháy rụi, bảo hiểm từ chối vì “không có người trực”