ĐIỀU KHOẢN LAYTIME – QUY ĐỊNH VÀ CÁCH ÁP DỤNG TRONG VẬN TẢI BIỂN

Bởi Luật sư Nguyễn Như Hải – Công ty Luật UniLaw

 

 

ĐIỀU KHOẢN LAYTIME – QUY ĐỊNH VÀ CÁCH ÁP DỤNG TRONG VẬN TẢI BIỂN

Bài viết phân tích chi tiết điều khoản laytime – một trong những nội dung trọng yếu của hợp đồng thuê tàu và vận tải biển, giúp doanh nghiệp, chủ hàng và người khai thác tàu hiểu rõ quyền, nghĩa vụ và cách tính thời gian xếp dỡ hàng hóa theo quy định pháp luật Việt Nam.

1. Khái niệm và ý nghĩa của điều khoản laytime

Trong lĩnh vực vận tải biển, điều khoản laytime (thời gian xếp dỡ cho phép) là điều khoản quy định khoảng thời gian mà người thuê tàu được phép sử dụng để xếp hoặc dỡ hàng hóa mà không phải trả thêm chi phí cho người vận chuyển. Khi vượt quá thời gian này, bên thuê tàu phải chịu tiền phạt lưu tàu (demurrage), và nếu tiết kiệm được thời gian thì có thể được thưởng (despatch).

Theo tập quán hàng hải quốc tế và được thừa nhận tại Việt Nam, laytime được tính từ khi tàu sẵn sàng nhận hoặc giao hàng tại cảng đến khi hoàn tất việc xếp hoặc dỡ. Đây là yếu tố quyết định trong việc xác định hiệu quả khai thác tàu và phân bổ rủi ro chi phí giữa các bên.

2. Căn cứ pháp lý về điều khoản laytime

Căn cứ theo Điều 269 đến Điều 275 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 (được sửa đổi, bổ sung năm 2018 và 2023), các quy định về thời gian xếp dỡ và trách nhiệm khi tàu chậm trễ được ghi nhận rõ ràng. Bộ luật quy định:

• Thời gian xếp dỡ là thời gian mà người thuê tàu có quyền sử dụng tàu để xếp, dỡ hàng theo thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu;
• Thời gian chờ cầu được tính hoặc không tính vào laytime tùy thuộc vào loại hợp đồng thuê tàu và tập quán cảng;
• Tiền thưởng, tiền phạt khi tiết kiệm hoặc vượt thời gian xếp dỡ được xác định theo điều khoản cụ thể trong hợp đồng hoặc theo tập quán hàng hải.

Như vậy, điều khoản laytime vừa mang tính hợp đồng, vừa được điều chỉnh bởi quy định pháp luật bắt buộc để bảo đảm sự công bằng và hiệu quả trong hoạt động vận tải biển.

3. Phân loại điều khoản laytime trong thực tiễn

Các hợp đồng thuê tàu thường quy định laytime theo nhiều dạng khác nhau, tùy theo tính chất hàng hóa và điều kiện cảng biển:

3.1. Laytime cố định (Fixed Laytime)

Đây là loại phổ biến nhất, trong đó thời gian xếp dỡ được quy định cụ thể theo giờ hoặc ngày, ví dụ: “5 ngày làm việc thời tiết tốt, không kể Chủ nhật và ngày lễ”.

3.2. Laytime linh hoạt (Reversible Laytime)

Cho phép cộng dồn thời gian xếp và dỡ giữa hai cảng để sử dụng linh hoạt, giúp tiết kiệm chi phí nếu một cảng hoàn thành sớm.

3.3. Laytime tách biệt (Separate Laytime)

Xếp và dỡ được tính riêng biệt, tránh tranh chấp khi một bên chậm trễ tại cảng này nhưng bên kia hoàn tất đúng hạn.

3.4. Laytime hỗn hợp (All-purpose Laytime)

Áp dụng chung cho cả hai giai đoạn xếp và dỡ, không phân biệt địa điểm, thường dùng trong các hợp đồng Hợp đồng & vận tải có tuyến hành trình cố định.

4. Cách tính thời gian laytime

Việc tính toán điều khoản laytime thường dựa trên các yếu tố chính sau:

• Thời điểm tàu sẵn sàng (Notice of Readiness – NOR): là thời điểm người vận chuyển thông báo tàu đã sẵn sàng xếp hoặc dỡ hàng. Laytime bắt đầu tính sau khi NOR hợp lệ được chấp nhận.
• Loại ngày được tính: có thể là “working days” (ngày làm việc), “running days” (ngày liên tục), hoặc “weather working days” (ngày làm việc thời tiết tốt).
• Thời gian ngừng tính: bao gồm thời tiết xấu, đình công, sự cố cảng, hoặc lỗi của bên vận chuyển, tùy thuộc vào thỏa thuận cụ thể.

Ví dụ: Một tàu được phép 5 ngày laytime để xếp hàng. Nếu việc xếp kéo dài 6 ngày, người thuê tàu phải trả tiền phạt lưu tàu cho 1 ngày vượt. Ngược lại, nếu chỉ mất 4 ngày, người thuê được nhận tiền thưởng tiết kiệm thời gian.

5. Trách nhiệm pháp lý khi vi phạm điều khoản laytime

Theo Điều 271 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, nếu việc xếp hoặc dỡ hàng vượt quá thời gian cho phép, người thuê tàu phải trả tiền phạt lưu tàu theo mức thỏa thuận trong hợp đồng hoặc theo tập quán hàng hải quốc tế. Ngược lại, nếu tiết kiệm thời gian, người thuê có quyền yêu cầu tiền thưởng.

Trường hợp tàu chậm trễ do lỗi của người vận chuyển, ví dụ không cung cấp tàu đúng thời gian, không đủ điều kiện kỹ thuật, hoặc chậm thông báo NOR hợp lệ, thì người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho bên thuê.

6. Các yếu tố ảnh hưởng đến việc tính laytime

Các yếu tố thực tế thường ảnh hưởng đến việc xác định và áp dụng điều khoản laytime bao gồm:

• Điều kiện thời tiết tại cảng (mưa, bão, thủy triều);
• Năng lực xếp dỡ của cảng và tình trạng cầu bến;
• Tập quán địa phương về việc tính hoặc không tính thời gian chờ cầu;
• Loại hàng hóa (hàng rời, hàng container, hàng nguy hiểm…);
• Loại hợp đồng thuê tàu (chuyến, định hạn, hoặc hợp đồng vận tải biển thường xuyên).

Đối với tranh chấp phát sinh, việc xác định thời điểm bắt đầu và kết thúc laytime là yếu tố quyết định trong việc tính tiền phạt hoặc thưởng, đòi hỏi sự kiểm chứng bằng chứng từ và nhật ký tàu.

7. Cách hạn chế tranh chấp liên quan đến laytime

Để hạn chế tranh chấp, các bên cần lưu ý:

• Ghi rõ thời gian bắt đầu và kết thúc laytime trong hợp đồng;
• Quy định cụ thể các tình huống tạm ngừng tính thời gian;
• Đính kèm mẫu thông báo NOR, nhật ký thời gian, và biên bản xác nhận xếp dỡ;
• Thống nhất trước về tập quán cảng và thời điểm tính thời gian làm việc;
• Tham khảo tư vấn từ luật sư hàng hải để soạn thảo hợp đồng và xử lý tranh chấp.

Toà đã xử thế nào: tiền dôi nhật được chấp nhận 35,5 tỷ đồng

Bản án kinh doanh thương mại phúc thẩm số 85/2024/KDTM-PT ngày 02/10/2024 của Toà án nhân dân cấp cao — vụ hiếm hoi ở Việt Nam mà khoản tiền dôi nhật được toà xem xét và chấp nhận với giá trị rất lớn.

Một liên danh bán than cho một tập đoàn điện lực theo hợp đồng dài hạn, giao bằng đường biển về cảng dỡ. Tranh chấp nổ ra quanh ba khoản: tiền hàng chưa thanh toán, tiền phạt dôi ngày tàu, và thiệt hại do bên nhận không bảo đảm mớn nước luồng cảng dỡ như hợp đồng cam kết.

Vì sao khoản dôi nhật đứng vững. Nó không được chấp nhận vì bên đòi nói tàu phải chờ, mà vì nguyên nhân của việc chờ được quy về một cam kết hợp đồng bị vi phạm — cảng dỡ không đạt mớn nước như thỏa thuận. Toà dựng lại độ sâu luồng theo từng thời điểm (−7,9m từ tháng 3/2017, −11,7m từ tháng 6/2017, −13,5m từ tháng 10/2017, −15,7m từ tháng 3/2018), đối chiếu với thông lệ hàng hải về tương quan mớn nước và trọng tải tàu, rồi từ đó tính ra bên bán buộc phải dùng tàu nhỏ hơn, chịu cước cao hơn và phát sinh chi phí gàu xúc.

Kết quả: toà buộc thanh toán tổng 153.756.803.117 đồng, gồm tiền hàng 48.303.665.456đ, tiền dôi nhật 35.500.627.376đ, bồi thường do không bảo đảm mớn nước 56.278.576.325đ (cước vận chuyển 40.479.970.587đ và chi phí gàu xúc 15.798.605.738đ), cùng tiền phạt vi phạm nghĩa vụ thanh toán và lãi chậm trả 13.673.933.960đ.

Điều này nói gì về cách viết điều khoản laytime:

• Laytime không tự đứng một mình. Muốn đòi được tiền dôi nhật, phải nối được thời gian chờ với một nghĩa vụ cụ thể mà bên kia không làm đúng — mớn nước, cầu bến, thiết bị, hay thủ tục.
• Luật cho phép thỏa thuận cả thưởng lẫn phạt. Khoản 4 Điều 179 Bộ luật Hàng hải 2015 cho các bên thỏa thuận chế độ thưởng khi bốc hàng xong trước hạn và phạt khi quá hạn. Điều 180 cho thỏa thuận thời hạn dôi nhật và tiền dôi nhật; không thỏa thuận thì xác định theo tập quán địa phương, không có tập quán thì tính trên tổng chi phí thực tế duy trì tàu biển và thuyền bộ trong thời hạn đó.
• Sau dôi nhật là lưu tàu. Thời gian tàu phải nằm lại cảng nhận hàng sau khi hết thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật, do người thuê gây ra, gọi là thời gian lưu tàu — người vận chuyển có quyền đòi bồi thường thiệt hại phát sinh do lưu tàu (khoản 3 Điều 180).
• Thời hiệu: 02 năm kể từ ngày người khởi kiện biết hoặc phải biết quyền lợi bị xâm phạm, với hợp đồng vận chuyển theo chuyến (Điều 195).

Đang có tranh chấp tương tự? Gọi 091 2266 811 — luật sư tranh tụng hàng hải Unilaw đọc hợp đồng, bảng giờ và bộ chứng từ trong 1–2 ngày làm việc.

Cùng một lô hàng, phía bảo hiểm

Đòi người vận chuyển là một đường. Đường còn lại là đơn bảo hiểm hàng hóa — thường nhanh hơn và ít tốn kém hơn, nhưng cũng có mốc riêng và điều khoản loại trừ riêng. Làm cả hai cùng lúc là cách an toàn nhất.

• Bảo hiểm hàng hóa — phạm vi, điều khoản loại trừ, và vì sao hồ sơ nộp lúc mua đơn là chứng cứ mạnh nhất khi bị từ chối.
• Mất mát hàng hóa — kèm quyết định giám đốc thẩm 01/2025 buộc bảo hiểm bồi 2,248 tỷ và 470 triệu tiền lãi.
• Hư hỏng hàng hóa trong vận chuyển — khi nào người chuyên chở được miễn trách.
• Tổn thất hàng hóa — đòi được bao nhiêu và tiền lãi chậm trả tính thế nào.
• Tư vấn luật bảo hiểm — khi bên bảo hiểm từ chối chi trả hoặc trả thiếu.

Mạch hàng hải — đọc tiếp theo tình huống của bạn

Hàng hóa trên đường đi

• Chậm giao hàng — mốc 60 ngày, khi nào chậm giao thành vi phạm cơ bản cho quyền hủy hợp đồng.
• Giao hàng sai vận đơn — giao cho người không xuất trình vận đơn gốc thì ai chịu.
• Giao nhận hàng hóa — mốc 03 ngày thông báo, và bộ chứng từ gốc quyết định người nhận có lấy được hàng không.
• Tổn thất chung — ai phải chia, chia theo tỷ lệ nào, và thời hiệu 02 năm.

Tàu, hợp đồng và chứng từ

• Bốc dỡ hàng hóa — khoảng gián đoạn nào được tính vào thời hạn bốc hàng, khoảng nào không.
• Hợp đồng logistics — hai mốc 14 ngày và 09 tháng làm mất quyền khiếu nại, quyền cầm giữ hàng.
• Người chuyên chở trong vận tải biển — giới hạn 666,67 đơn vị tính toán, và cách phá vỡ giới hạn đó.
• Vận tải đa phương thức — trách nhiệm toàn tuyến, và khi không xác định được tổn thất ở chặng nào.
• Tiêu chuẩn thuyền viên — điều kiện chuyên môn, sức khoẻ và hồ sơ.

Cần người làm thay: luật sư tranh tụng hàng hải Unilaw · tư vấn luật bảo hiểm khi bên bảo hiểm từ chối chi trả.

8. Kết luận

Điều khoản laytime là phần không thể thiếu trong các hợp đồng thuê tàu, phản ánh sự cân bằng quyền lợi giữa người vận chuyển và người thuê tàu. Việc hiểu và áp dụng đúng quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam không chỉ giúp hạn chế tranh chấp mà còn nâng cao hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải biển.

Nếu bạn đang gặp vướng mắc trong việc tính thời gian laytime, xác định tiền thưởng hoặc phạt lưu tàu, hãy tham khảo ý kiến từ chuyên gia hoặc liên hệ với các đơn vị tư vấn pháp lý chuyên ngành hàng hải để được hỗ trợ chi tiết.