TỔN THẤT CHUNG TRONG HÀNG HẢI – QUY ĐỊNH, NGUYÊN TẮC VÀ CÁCH PHÂN BỔ

Bởi Luật sư Nguyễn Như Hải – Công ty Luật UniLaw

 

 

TỔN THẤT CHUNG TRONG HÀNG HẢI – QUY ĐỊNH, NGUYÊN TẮC VÀ CÁCH PHÂN BỔ

“Tổn thất chung” là một trong những khái niệm quan trọng của pháp luật hàng hải, phản ánh nguyên tắc chia sẻ công bằng giữa các bên cùng tham gia chuyến đi biển. Bài viết dưới đây giúp bạn hiểu rõ quy định, điều kiện phát sinh và cách phân bổ tổn thất chung theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam.

1. Khái niệm tổn thất chung là gì?

Theo Điều 292 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, tổn thất chung là những tổn thất hoặc chi phí đặc biệt phát sinh do hành động hy sinh hoặc chi phí hợp lý được chủ tàu hoặc thuyền trưởng thực hiện một cách cố ý và hợp lý để cứu tàu biển, hàng hóa, hành lý khỏi nguy hiểm chung trong cùng một hành trình hàng hải. Nói cách khác, đây là cơ chế chia sẻ tổn thất giữa các bên cùng có lợi ích trên tàu.

Ví dụ: trong tình huống tàu gặp bão, thuyền trưởng buộc phải ném hàng hóa xuống biển để giảm tải và cứu tàu, hành động này tạo ra “tổn thất chung” – vì việc hy sinh hàng hóa cứu được toàn bộ chuyến tàu và các bên khác cũng được hưởng lợi.

2. Căn cứ pháp lý điều chỉnh tổn thất chung

Vấn đề tổn thất chung được điều chỉnh chủ yếu tại Chương XI Mục 3 từ Điều 292 đến Điều 306 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015. Ngoài ra, Việt Nam còn tham khảo các nguyên tắc của Quy tắc York – Antwerp 2016 (York–Antwerp Rules) được sử dụng rộng rãi trong thương mại quốc tế.

Điều 292 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định: “Tổn thất chung bao gồm tổn thất hoặc chi phí đặc biệt do hành động hy sinh hoặc chi phí hợp lý được chủ tàu hoặc thuyền trưởng thực hiện có chủ ý và hợp lý nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý khỏi nguy hiểm chung trong cùng một hành trình hàng hải”.

Theo Điều 3 Bộ luật này, trong trường hợp có yếu tố nước ngoài, pháp luật được áp dụng là pháp luật nơi tàu kết thúc hành trình ngay sau khi xảy ra tổn thất chung:contentReference[oaicite:0]{index=0}. Điều này thể hiện sự linh hoạt của luật hàng hải trong việc xác định pháp luật áp dụng đối với các vụ việc có yếu tố quốc tế.

3. Điều kiện để phát sinh tổn thất chung

Một hành động hoặc chi phí chỉ được công nhận là tổn thất chung khi thỏa mãn các điều kiện sau:

• Phải có nguy hiểm thực sự và chung đe dọa đến tàu, hàng hóa và hành khách.
• Hành động hy sinh hoặc chi phí phải được thực hiện có chủ ý, hợp lý nhằm đối phó với nguy hiểm đó.
• Hành động hoặc chi phí đó mang lại lợi ích chung cho toàn bộ chuyến tàu, không chỉ riêng một bên.
• Tổn thất phải phát sinh trong cùng một hành trình hàng hải.

Chẳng hạn, việc vứt bỏ hàng hóa xuống biển để tránh tàu bị chìm, hay chi phí cứu hộ thuê tàu khác kéo tàu thoát khỏi vùng nguy hiểm, đều là các hành vi có thể được xem là tổn thất chung.

4. Phân biệt tổn thất chung và tổn thất riêng

Trong thực tế, tổn thất hàng hải gồm hai loại: tổn thất chung và tổn thất riêng. Việc phân biệt đúng hai khái niệm này là rất quan trọng khi xác định trách nhiệm bồi thường và phân bổ chi phí.

Tiêu chí	Tổn thất chung	Tổn thất riêng
Bản chất	Hành động tự nguyện vì lợi ích chung	Thiệt hại xảy ra do rủi ro riêng của một bên
Phạm vi ảnh hưởng	Liên quan đến toàn bộ chuyến đi	Chỉ liên quan đến hàng hóa hoặc tài sản của một bên
Chia sẻ chi phí	Được phân bổ giữa các bên liên quan	Bên bị thiệt hại tự chịu
Ví dụ	Ném hàng để cứu tàu khỏi bão	Hàng hóa bị ướt do rò rỉ khoang riêng

5. Quy trình khai báo và xác định tổn thất chung

Khi có sự kiện tổn thất chung, thuyền trưởng hoặc chủ tàu phải tuyên bố tổn thất chung (General Average Declaration). Sau đó, họ có trách nhiệm:

• Lập bản khai tổn thất ghi rõ diễn biến, nguyên nhân và biện pháp đã thực hiện;
• Thu thập bằng chứng: nhật ký tàu, biên bản hàng hóa, hóa đơn chi phí, xác nhận của cơ quan hàng hải;
• Thông báo đến người gửi hàng, người thuê tàu, bảo hiểm hàng hóa và các bên liên quan.

Sau khi tàu đến cảng an toàn, một người điều chỉnh tổn thất (Average Adjuster) được chỉ định để tính toán giá trị tổn thất và phân bổ nghĩa vụ đóng góp của từng bên.

6. Nguyên tắc phân bổ tổn thất chung

Căn cứ trực tiếp là Điều 293 Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Bốn khoản của điều này quyết định toàn bộ cách tính:

• Khoản 1 — cơ sở phân bổ. Tổn thất chung được phân bổ theo tỷ lệ, trên cơ sở giá trị phần tổn thất trong hành động gây ra tổn thất chung và phần cứu được tại thời điểm và nơi tàu kết thúc hành trình ngay sau khi xảy ra tổn thất chung.
• Khoản 2 — có lỗi vẫn phải phân bổ. Quy định trên vẫn áp dụng cả khi hiểm họa phát sinh do lỗi của người cùng có lợi ích trong tổn thất chung hoặc của người thứ ba. Đây là chỗ hay bị hiểu nhầm khi một bên từ chối đóng góp vì cho rằng lỗi không thuộc về mình.
• Khoản 3 — đóng góp không làm mất quyền đòi. Việc phân bổ không loại trừ quyền của người liên quan đòi người có lỗi bồi thường cho mình. Đóng góp trước và đòi lại sau là hai việc khác nhau.
• Khoản 4 — hợp đồng trước, tập quán sau. Nguyên tắc xác định giá trị tổn thất và giá trị phân bổ do các bên thỏa thuận trong hợp đồng; không có thỏa thuận thì người phân bổ căn cứ quy định của Chương này và tập quán quốc tế. Đây là cửa để Quy tắc York-Antwerp đi vào vụ việc.

Hai điều đi kèm cần nhớ khi soát bản phân bổ:

• Điều 294 — hàng hóa bốc lậu lên tàu hoặc khai sai chủng loại, giá trị thì tổn thất của chính nó không được tính vào tổn thất chung; nhưng nếu hàng đó cũng được cứu thoát khỏi hiểm họa chung thì vẫn phải chịu một giá trị phân bổ tương ứng.
• Điều 295 — mọi tổn thất không thỏa nguyên tắc tại Điều 292 là tổn thất riêng; người bị thiệt hại không được bồi thường nếu không chứng minh được tổn thất xảy ra do lỗi của người khác.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam số 95/2015/QH13; tham chiếu Văn bản hợp nhất số 52/VBHN-VPQH ngày 18/3/2026 — các điều 292 đến 297 giữ nguyên số điều.

Việc phân bổ được thực hiện dựa trên giá trị tài sản của các bên tại thời điểm kết thúc hành trình an toàn. Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam:

• Giá trị tàu, hàng hóa, hành lý được xác định theo giá trị thương mại tại cảng đến;
• Các chi phí hợp lý được tính vào tổn thất chung, bao gồm chi phí cứu hộ, chi phí sửa chữa tạm thời cần thiết để hoàn thành hành trình, và chi phí tại cảng ghé bắt buộc do sự kiện tổn thất chung;
• Tỷ lệ đóng góp được tính theo tỷ lệ giữa giá trị từng bên và tổng giá trị tài sản được cứu.

Ví dụ: nếu tổng giá trị tàu và hàng hóa là 10 triệu USD, tổn thất chung 1 triệu USD, thì chủ tàu và chủ hàng sẽ đóng góp theo tỷ lệ giá trị tương ứng (chủ tàu 40%, chủ hàng 60%).

7. Vai trò của bảo hiểm trong tổn thất chung

Các hợp đồng bảo hiểm hàng hải thường bao gồm điều khoản bảo hiểm tổn thất chung. Khi phát sinh tổn thất, công ty bảo hiểm có thể tạm ứng chi phí cho chủ tàu hoặc người có hàng để hoàn thành hành trình. Sau khi kết thúc điều chỉnh, bảo hiểm sẽ hoàn trả phần chi phí mà người được bảo hiểm phải chịu.

Theo quy định tại Điều 323 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, bên mua bảo hiểm hàng hóa hoặc tàu biển có thể yêu cầu doanh nghiệp bảo hiểm thanh toán phần đóng góp tổn thất chung theo phạm vi bảo hiểm được thỏa thuận.

8. Trách nhiệm và quyền lợi của các bên

Các bên có liên quan đến tổn thất chung gồm: chủ tàu, người thuê tàu, chủ hàng, người nhận hàng, người bảo hiểm. Mỗi bên có nghĩa vụ và quyền lợi riêng:

• Chủ tàu: có quyền tuyên bố tổn thất chung và yêu cầu các bên liên quan đóng góp;
• Chủ hàng: có quyền nhận hàng sau khi nộp cam kết hoặc bảo lãnh đóng góp tổn thất chung;
• Người bảo hiểm: thanh toán phần nghĩa vụ của người được bảo hiểm nếu thuộc phạm vi bảo hiểm;
• Người điều chỉnh tổn thất: có trách nhiệm xác định giá trị và tỷ lệ phân bổ công bằng.

9. Ví dụ thực tiễn

Giả sử tàu A vận chuyển hàng hóa từ Hải Phòng đến Singapore, trên đường gặp bão lớn, thuyền trưởng buộc phải ném 50 container xuống biển để tránh tàu bị lật. Tổng thiệt hại 2 triệu USD được coi là tổn thất chung vì việc này cứu được tàu và phần lớn hàng hóa còn lại. Khi tàu cập cảng an toàn, người điều chỉnh tổn thất xác định tỷ lệ đóng góp của chủ tàu và các chủ hàng theo giá trị hàng hóa được cứu.

10. Giải quyết tranh chấp về tổn thất chung

Nếu có tranh chấp về việc xác định hoặc phân bổ tổn thất chung, các bên có thể:

• Thỏa thuận thương lượng hoặc hòa giải;
• Đưa vụ việc ra Trọng tài hàng hải hoặc Tòa án nhân dân có thẩm quyền theo Điều 3 Bộ luật Hàng hải Việt Nam về nguyên tắc áp dụng pháp luật.

Trong thực tiễn, các tranh chấp dạng này thường được giải quyết tại trung tâm trọng tài hàng hải quốc tế hoặc theo quy định của cảng đến – nơi tàu kết thúc hành trình.

11. Vai trò của Hợp đồng & vận tải trong điều chỉnh tổn thất

Hợp đồng & vận tải biển thường quy định rõ các điều khoản liên quan đến tổn thất chung, bao gồm quyền tuyên bố, nghĩa vụ khai báo, và phương thức tính toán. Việc soạn thảo chính xác giúp hạn chế tranh chấp và đảm bảo quyền lợi cho các bên khi sự cố xảy ra.

Cùng một lô hàng, phía bảo hiểm

Đòi người vận chuyển là một đường. Đường còn lại là đơn bảo hiểm hàng hóa — thường nhanh hơn và ít tốn kém hơn, nhưng cũng có mốc riêng và điều khoản loại trừ riêng. Làm cả hai cùng lúc là cách an toàn nhất.

• Bảo hiểm hàng hóa — phạm vi, điều khoản loại trừ, và vì sao hồ sơ nộp lúc mua đơn là chứng cứ mạnh nhất khi bị từ chối.
• Mất mát hàng hóa — kèm quyết định giám đốc thẩm 01/2025 buộc bảo hiểm bồi 2,248 tỷ và 470 triệu tiền lãi.
• Hư hỏng hàng hóa trong vận chuyển — khi nào người chuyên chở được miễn trách.
• Tổn thất hàng hóa — đòi được bao nhiêu và tiền lãi chậm trả tính thế nào.
• Tư vấn luật bảo hiểm — khi bên bảo hiểm từ chối chi trả hoặc trả thiếu.

Mạch hàng hải — đọc tiếp theo tình huống của bạn

Hàng hóa trên đường đi

• Chậm giao hàng — mốc 60 ngày, khi nào chậm giao thành vi phạm cơ bản cho quyền hủy hợp đồng.
• Giao hàng sai vận đơn — giao cho người không xuất trình vận đơn gốc thì ai chịu.
• Giao nhận hàng hóa — mốc 03 ngày thông báo, và bộ chứng từ gốc quyết định người nhận có lấy được hàng không.

Tàu, hợp đồng và chứng từ

• Bốc dỡ hàng hóa — khoảng gián đoạn nào được tính vào thời hạn bốc hàng, khoảng nào không.
• Điều khoản laytime — thời hạn bốc hàng, thời hạn dôi nhật, thời gian lưu tàu — và vụ 35,5 tỷ tiền dôi nhật.
• Hợp đồng logistics — hai mốc 14 ngày và 09 tháng làm mất quyền khiếu nại, quyền cầm giữ hàng.
• Người chuyên chở trong vận tải biển — giới hạn 666,67 đơn vị tính toán, và cách phá vỡ giới hạn đó.
• Vận tải đa phương thức — trách nhiệm toàn tuyến, và khi không xác định được tổn thất ở chặng nào.
• Tiêu chuẩn thuyền viên — điều kiện chuyên môn, sức khoẻ và hồ sơ.

Cần người làm thay: luật sư tranh tụng hàng hải Unilaw · tư vấn luật bảo hiểm khi bên bảo hiểm từ chối chi trả.

12. Kết luận

Tổn thất chung là một cơ chế pháp lý lâu đời trong thương mại hàng hải, phản ánh tinh thần hợp tác và chia sẻ rủi ro giữa các chủ thể cùng chung hành trình. Việc hiểu rõ quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam và áp dụng đúng quy trình giúp doanh nghiệp, chủ hàng, chủ tàu đảm bảo quyền lợi khi có sự cố trên biển. Nếu có tranh chấp phức tạp, việc tham khảo ý kiến của luật sư hàng hải là cần thiết để bảo vệ tốt nhất lợi ích hợp pháp của các bên.

Kết luận: Hiểu đúng và vận dụng chuẩn quy định về tổn thất chung không chỉ giúp các doanh nghiệp hàng hải giảm thiểu rủi ro pháp lý mà còn thể hiện sự chuyên nghiệp trong quản trị hợp đồng và vận hành vận tải biển.

Nếu bạn đang tìm hiểu sâu hơn về cách xác định tổn thất, chi phí hợp lý hoặc quy trình điều chỉnh, hãy tham khảo thêm Bộ luật Hàng hải Việt Nam hoặc liên hệ chuyên gia pháp lý để được hướng dẫn cụ thể.

 

Ứng dụng thực tiễn pháp luật

Khái niệm tổn thất chung trong hàng hải không chỉ mang ý nghĩa học thuật mà còn được áp dụng thực tế trong nhiều vụ tranh chấp về hàng hải, vận tải, và bảo hiểm. Dưới đây là một số tình huống và án lệ minh họa cho cách pháp luật Việt Nam và thông lệ quốc tế xử lý, phân bổ tổn thất chung, cũng như vai trò của các bên trong quá trình giải quyết.

1. Tình huống 1 – Tranh chấp về xác định tổn thất chung trong vận tải biển

Tóm tắt vụ việc

Một doanh nghiệp Việt Nam thuê tàu chở hàng nông sản xuất khẩu đi Singapore. Trong quá trình vận chuyển, tàu gặp bão lớn ngoài khơi và buộc phải hy sinh một phần hàng hóa để cứu tàu và phần hàng còn lại. Sau khi tàu vào cảng an toàn, chủ tàu lập bản khai tổn thất chung (general average statement) và yêu cầu các chủ hàng cùng đóng góp bồi hoàn. Tuy nhiên, một số chủ hàng từ chối vì cho rằng hành vi xả hàng không cần thiết và không có sự giám định độc lập.

Vấn đề pháp lý

• Hành vi xả hàng có đủ điều kiện cấu thành “tổn thất chung” theo Điều 292 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 hay không?
• Trách nhiệm giám định, xác nhận tổn thất và phân bổ thiệt hại thuộc về ai?

Phán quyết

Tòa án xác định rằng thuyền trưởng đã thực hiện hành vi hy sinh tài sản hợp lý và cần thiết nhằm cứu toàn bộ con tàu và hàng hóa khỏi nguy cơ chìm, được sự xác nhận của cơ quan cảng vụ và bảo hiểm hàng hải. Theo đó, hành vi này đáp ứng điều kiện tổn thất chung theo luật định. Các chủ hàng buộc phải cùng đóng góp bồi thường theo tỷ lệ giá trị hàng hóa được cứu.

Bài học thực tiễn

• Mọi hành động hy sinh, chi phí nhằm cứu tàu hoặc hàng hóa đều phải được chứng minh là “tự nguyện, cần thiết và hợp lý” theo quy định của Bộ luật Hàng hải.
• Chủ tàu cần lập hồ sơ tổn thất chung kèm biên bản giám định độc lập và thông báo kịp thời cho các bên liên quan.
• Chủ hàng có nghĩa vụ cung cấp bảo lãnh (Average Bond hoặc Average Guarantee) cho đến khi có kết quả phân bổ tổn thất.

Điều 292 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định: “Tổn thất chung là những tổn thất hoặc chi phí đặc biệt do hành động cố ý và hợp lý nhằm cứu tàu, hàng hóa, cước phí khỏi một nguy cơ chung.”

2. Tình huống 2 – Phân bổ tổn thất chung trong tranh chấp bảo hiểm hàng hải

Tóm tắt vụ việc

Trong một vụ án kinh doanh thương mại được trích từ Bản án số 20/2018/KDTM-PT của Tòa án nhân dân cấp cao tại TP. Hồ Chí Minh, mặc dù vụ việc chính liên quan đến hợp đồng tín dụng, nhưng hồ sơ thể hiện tranh chấp phát sinh từ việc ngân hàng và chủ tàu tranh luận về giá trị bồi hoàn khi tàu bị tổn thất trong quá trình thế chấp tài sản và vận tải hàng hóa có bảo hiểm. Tàu bị thiệt hại một phần trong quá trình cứu hàng – trường hợp tương tự “tổn thất chung”, song phía ngân hàng (bên nhận thế chấp) không đồng ý chia sẻ chi phí cứu tàu.

Vấn đề pháp lý

• Tài sản thế chấp là tàu biển bị tổn thất trong quá trình vận chuyển – ai chịu phần chi phí cứu hộ?
• Bên nhận bảo đảm có được miễn trách nhiệm khi thiệt hại phát sinh từ hành vi tổn thất chung?

Phán quyết

Tòa án nhận định rằng mặc dù ngân hàng chỉ là bên nhận thế chấp, nhưng giá trị tài sản (tàu) gắn liền với hoạt động hàng hải. Do tàu được cứu nhờ chi phí hy sinh hợp lý của các bên, nên khoản tổn thất đó được xem là tổn thất chung và mọi chủ sở hữu lợi ích trên tàu đều phải cùng chia sẻ. Ngân hàng có quyền yêu cầu khấu trừ phần bồi thường tổn thất từ hợp đồng bảo hiểm, nhưng không được từ chối nghĩa vụ đóng góp tổn thất chung.

Bài học thực tiễn

• Khi tàu hoặc hàng hóa là tài sản đang được thế chấp, cả chủ tàu và tổ chức tín dụng đều cần nắm rõ quyền và nghĩa vụ liên quan đến tổn thất chung.
• Hợp đồng tín dụng hoặc hợp đồng thế chấp tàu cần quy định rõ trách nhiệm trong trường hợp phát sinh tổn thất hàng hải.
• Các bên nên duy trì hợp đồng bảo hiểm thân tàu (Hull Insurance) và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) để đảm bảo nguồn bồi hoàn hợp pháp.

3. Tình huống 3 – Án lệ về chia sẻ thiệt hại trong giao dịch dân sự liên quan tài sản hàng hải

Tóm tắt vụ việc

Quyết định giám đốc thẩm số 29/2022/DS-GĐT ngày 24/8/2022 của Tòa án nhân dân tối cao không trực tiếp về hàng hải, nhưng là một ví dụ về nguyên tắc chia sẻ thiệt hại trong quan hệ dân sự tương tự “tổn thất chung”. Trong vụ này, các bên cùng tham gia chuyển nhượng quyền sử dụng đất, một bên tự ý thay đổi hợp đồng, gây thiệt hại cho lợi ích chung. Tòa án xác định rằng các bên cùng có lợi ích trong tài sản nên việc phân bổ trách nhiệm phải dựa trên nguyên tắc công bằng và tương xứng lợi ích – tương tự cách pháp luật hàng hải phân bổ tổn thất chung giữa các chủ lợi ích trên tàu.

Bài học thực tiễn

• Trong các quan hệ có nhiều chủ thể cùng hưởng lợi từ một tài sản, mọi chi phí cứu tài sản hoặc thiệt hại hợp lý đều có thể áp dụng nguyên tắc “chia sẻ tổn thất chung”.
• Nguyên tắc này phản ánh tinh thần công bằng và bảo đảm tính ổn định của quan hệ hợp đồng, dù trong lĩnh vực hàng hải hay dân sự.

4. Kết nối với bảo hiểm và hợp đồng vận tải

Trên thực tế, tổn thất chung thường được quy định cụ thể trong hợp đồng vận tải biển (charter party) hoặc vận đơn đường biển. Khi xảy ra sự cố, các bên liên quan – chủ tàu, người thuê tàu, người giao hàng, người nhận hàng, và doanh nghiệp bảo hiểm – đều tham gia phân bổ. Quy trình này được điều chỉnh bởi Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 và tập quán quốc tế như York–Antwerp Rules.

Trong thực tiễn doanh nghiệp Việt Nam, việc lập và chứng minh tổn thất chung thường gặp khó khăn do thiếu hồ sơ giám định độc lập, không có nhật ký hành trình và biên bản xả hàng đầy đủ. Điều này dẫn đến nhiều vụ tranh chấp giữa chủ tàu – chủ hàng – bảo hiểm.

Bài học tổng kết

• Thứ nhất, mọi hành động hy sinh tài sản trên biển phải có mục đích chung, hợp lý và có chứng cứ cụ thể.
• Thứ hai, các bên cần thỏa thuận trước về nguyên tắc phân bổ tổn thất trong hợp đồng vận tải hoặc hợp đồng thuê tàu.
• Thứ ba, bảo hiểm hàng hải đóng vai trò trung gian giúp giảm rủi ro và bảo đảm thanh toán khi xảy ra tổn thất.
• Thứ tư, khi phát sinh tranh chấp, cần giám định độc lập và áp dụng thông lệ quốc tế để bảo đảm tính khách quan.

5. Kết luận

Tổn thất chung là cơ chế pháp lý quan trọng nhằm bảo vệ lợi ích của các bên khi cùng đối mặt với rủi ro hàng hải. Từ thực tiễn xét xử tại Việt Nam cho thấy, việc áp dụng đúng nguyên tắc tổn thất chung không chỉ giúp giải quyết tranh chấp công bằng mà còn góp phần nâng cao trách nhiệm, tính minh bạch trong vận tải và bảo hiểm hàng hải. Do đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, hãng tàu và bảo hiểm nên chuẩn bị sẵn quy trình nội bộ để kịp thời xử lý, phân bổ và chứng minh tổn thất chung theo đúng pháp luật và thông lệ quốc tế.

Bản án hàng hải — đọc để biết hồ sơ gãy ở đâu

Tổn thất chung là một phần của bức tranh phân chia rủi ro trên biển. Ba vụ dưới đây cho thấy các phần còn lại:

• Đâm va tàu biển: chủ tàu cho thuê tàu trần vẫn phải bồi thường 78,7 tỷ — ai chịu trách nhiệm khi tàu cho thuê trần gây đâm va.
• Đổi cảng xếp hàng không báo bảo hiểm: mất trắng 168.000 USD — thay đổi cảng xếp hàng mà không báo bảo hiểm.
• Giao hàng không thu hồi vận đơn gốc: bài học 386.369 USD từ Bản án 06/2022/KDTM-PT — giao hàng không thu hồi vận đơn gốc.