THỦ TỤC BẮT GIỮ TÀU: HỒ SƠ, THẨM QUYỀN, QUY TRÌNH

Bởi Luật sư Nguyễn Như Hải – Công ty Luật UniLaw

 

THỦ TỤC BẮT GIỮ TÀU: HỒ SƠ, THẨM QUYỀN, QUY TRÌNH

Bài viết hướng dẫn thủ tục bắt giữ tàu theo pháp luật Việt Nam: xác định đúng thẩm quyền, chuẩn bị hồ sơ chứng cứ, cơ chế bảo đảm tài chính và quy trình thả tàu.

Tổng quan: bắt giữ tàu là gì và dùng khi nào?

Trong thực tiễn hàng hải, bắt giữ tàu là một biện pháp mạnh nhằm “giữ” tàu tại khu vực cảng/neo đậu để bảo đảm giải quyết các yêu cầu hợp pháp (đặc biệt là khiếu nại hàng hải), tránh việc tàu rời khỏi lãnh thổ hoặc thay đổi trạng thái pháp lý khiến việc thu hồi nợ, bồi thường, hay bảo đảm nghĩa vụ trở nên bất khả thi.

Về nguyên tắc áp dụng, Bộ luật Hàng hải Việt Nam xác định việc bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải được thực hiện theo quy định của Bộ luật và “pháp luật về thủ tục bắt giữ tàu biển”; đồng thời nếu bắt giữ trong trường hợp biện pháp khẩn cấp tạm thời, thi hành án dân sự hoặc tương trợ tư pháp thì còn chịu điều chỉnh bởi pháp luật tố tụng dân sự và quy định liên quan.

Căn cứ pháp lý và thẩm quyền Tòa án có thẩm quyền

Về tố tụng, Bộ luật Tố tụng dân sự quy định: cơ quan, tổ chức, cá nhân có quyền yêu cầu Tòa án bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, thi hành án dân sự hoặc tương trợ tư pháp.

Về thẩm quyền theo địa bàn, Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi có cảng biển/cảng thủy nội địa mà tàu đang hoạt động hàng hải là nơi có thẩm quyền quyết định bắt giữ. Trường hợp cảng có nhiều bến thuộc các tỉnh khác nhau, thẩm quyền thuộc Tòa án cấp tỉnh nơi có bến cảng mà tàu đang hoạt động hàng hải.

Song song, trong hệ thống Bộ luật Hàng hải, các nghĩa vụ về lệ phí và bảo đảm tài chính cũng gắn trực tiếp với “Tòa án có thẩm quyền quyết định bắt giữ” (tham chiếu Điều 130 của Bộ luật).

Điều kiện áp dụng khi bắt giữ để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải

Khi bạn yêu cầu bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, trọng tâm là chứng minh điều kiện bắt giữ phù hợp với cấu trúc trách nhiệm liên quan đến chủ tàu/thuê tàu trần/khai thác tàu và tính “gắn kết” của khiếu nại với con tàu.

Bộ luật Hàng hải nêu rõ các trường hợp Tòa án quyết định bắt giữ, ví dụ: chủ tàu chịu trách nhiệm tại thời điểm phát sinh khiếu nại và vẫn là chủ tàu tại thời điểm bắt giữ; người thuê tàu trần chịu trách nhiệm và vẫn là người thuê tàu trần hoặc là chủ tàu; khiếu nại dựa trên thế chấp tàu; khiếu nại liên quan quyền sở hữu/chiếm hữu; hoặc được bảo đảm bằng quyền cầm giữ hàng hải liên quan đến tàu.

Hồ sơ – chứng cứ: chuẩn bị gì để yêu cầu bắt giữ hợp lệ?

Một yêu cầu bắt giữ chỉ “mạnh” khi hồ sơ chứng cứ đủ rõ để Tòa án thấy có căn cứ và hợp pháp. Bộ luật Hàng hải quy định: khi yêu cầu bắt giữ hoặc thả tàu, người đề nghị phải gửi đơn kèm tài liệu, chứng cứ chứng minh yêu cầu là có căn cứ, hợp pháp.

Nếu chứng cứ bằng tiếng nước ngoài, phải kèm bản dịch sang tiếng Việt và được chứng thực hợp pháp theo pháp luật Việt Nam; tài liệu do cơ quan nước ngoài lập/cấp/xác nhận phải hợp pháp hóa lãnh sự, trừ trường hợp được miễn theo điều ước quốc tế.

Trong thực hành, bộ hồ sơ thường cần (tùy loại khiếu nại): hợp đồng/đơn đặt chỗ/booking note; vận đơn/chứng từ vận chuyển; biên bản giao nhận; thư khiếu nại; thông báo nợ; chứng cứ về tư cách chủ nợ/chủ thể quyền; và đặc biệt là tài liệu định danh tàu (tên tàu, IMO, cảng/bến tàu đang hoạt động) để “khóa đúng mục tiêu”.

Bảo đảm tài chính và lệ phí: yêu cầu bắt giữ không đúng có rủi ro gì?

Một điểm rất quan trọng của thủ tục bắt giữ tàu là cơ chế “bảo đảm tài chính” để phòng ngừa thiệt hại do việc yêu cầu bắt giữ sai. Bộ luật Hàng hải quy định người yêu cầu phải thực hiện biện pháp bảo đảm tài chính theo một hoặc cả hai hình thức: (i) nộp chứng từ bảo lãnh bằng tài sản của ngân hàng/tổ chức tín dụng hoặc của cá nhân, cơ quan, tổ chức khác; và/hoặc (ii) gửi tiền/giấy tờ có giá vào tài khoản phong tỏa theo quyết định của Tòa án, thời hạn chậm nhất là 48 giờ kể từ thời điểm nhận được quyết định buộc thực hiện biện pháp bảo đảm.

Giá trị bảo đảm do Tòa án ấn định tương đương với tổn thất/thiệt hại có thể phát sinh do hậu quả của việc yêu cầu bắt giữ không đúng.

Về lệ phí, người yêu cầu bắt giữ phải nộp lệ phí theo quy định; và lệ phí được nộp cho Tòa án có thẩm quyền trong thời hạn 48 giờ kể từ thời điểm Tòa án có yêu cầu nộp lệ phí.

Ngoài ra, trách nhiệm pháp lý khi yêu cầu bắt giữ không đúng cũng được ghi nhận: người yêu cầu phải chịu trách nhiệm về yêu cầu của mình và bồi thường nếu gây thiệt hại; đồng thời quy định cũng đề cập trách nhiệm bồi thường của Tòa án nếu ra quyết định bắt giữ không đúng trong các trường hợp luật định.

Quy trình thực hiện thủ tục bắt giữ tàu theo từng bước

Dưới đây là “xương sống” quy trình thực hiện thủ tục bắt giữ tàu (triển khai thực tế thường chạy song song giữa pháp lý – cảng vụ – chứng cứ):

• Bước 1 – Xác định đúng thẩm quyền Tòa án:khoanh vùng chính xác tàu đang hoạt động hàng hải tại bến cảng nào và xác định Tòa án nhân dân cấp tỉnh tương ứng.
• Bước 2 – Chuẩn bị đơn và bộ chứng cứ:xây dựng câu chuyện pháp lý của khiếu nại, gắn với các điều kiện bắt giữ theo Bộ luật Hàng hải, kèm chứng cứ chứng minh căn cứ và tính hợp pháp.
• Bước 3 – Hoàn thiện yêu cầu dịch thuật/hợp pháp hóa (nếu có):tài liệu tiếng nước ngoài cần bản dịch chứng thực; giấy tờ nước ngoài cần hợp pháp hóa lãnh sự (trừ trường hợp được miễn).
• Bước 4 – Thực hiện nghĩa vụ lệ phí và bảo đảm tài chính:nộp lệ phí theo yêu cầu Tòa án trong 48 giờ; và thực hiện biện pháp bảo đảm (bảo lãnh hoặc ký quỹ/phong tỏa) theo quyết định của Tòa án.
• Bước 5 – Phối hợp triển khai quyết định bắt giữ:khi quyết định được thực hiện, Giám đốc Cảng vụ có trách nhiệm thông báo bằng văn bản cho Tòa án, cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải và các cơ quan quản lý liên quan tại cảng; thuyền trưởng có trách nhiệm thông báo cho chủ tàu/thuê tàu/khai thác tàu và người có lợi ích liên quan.
• Bước 6 – Quản lý giai đoạn tàu bị bắt giữ:chủ tàu/thuê tàu/khai thác tàu có trách nhiệm cung cấp kinh phí bảo đảm duy trì hoạt động an toàn của tàu trong thời gian bị bắt giữ.

Ghi chú thực tiễn (để tránh “vỡ trận”): Bắt giữ tàu là một biện pháp vừa mang tính pháp lý, vừa mang tính vận hành. Vì vậy, cách làm hiệu quả là “đi đúng trình tự, đúng giấy tờ, đúng địa bàn” và khóa chặt dữ liệu nhận dạng tàu ngay từ đầu.

Thả tàu: khi nào được thả và thả theo cơ chế nào?

Bộ luật Hàng hải quy định tàu được thả trong các trường hợp: (i) chủ tàu/thuê tàu/khai thác tàu đã thực hiện biện pháp bảo đảm thay thế hoặc đã thanh toán đủ khoản nợ và chi phí liên quan trong quá trình tàu bị bắt giữ; (ii) quyết định bắt giữ bị hủy; hoặc (iii) hết thời hạn bắt giữ theo quyết định.

Nếu các bên không thỏa thuận được về mức độ/hình thức bảo đảm thay thế, Tòa án quyết định nhưng không vượt quá giá trị tàu bị bắt giữ; đồng thời người yêu cầu bắt giữ không có quyền thực hiện hành động xâm phạm tài sản hoặc quyền lợi khác của phía bị bắt giữ.

Ngoài ra, tàu cũng có thể được thả theo yêu cầu của chính người đã yêu cầu bắt giữ; khi đó mọi phí tổn liên quan do người yêu cầu bắt giữ thanh toán.

Bắt giữ & cảng: những điểm hay bị nhầm trong thực tế

Trong nhiều vụ việc, rủi ro không nằm ở “có quyền hay không” mà nằm ở sai địa bàn, sai bến cảng, hoặc không chứng minh được tàu “đang hoạt động hàng hải” tại điểm yêu cầu. Do đó, khi triển khai thủ tục bắt giữ tàu, cần đối chiếu thực trạng tàu ở đúng bến thuộc tỉnh/thành nào để tránh tranh cãi thẩm quyền ngay từ đầu.

Bên cạnh đó, giai đoạn sau khi tàu bị bắt giữ thường phát sinh yêu cầu vận hành an toàn (chi phí neo đậu, duy trì hoạt động an toàn…). Pháp luật ghi nhận nghĩa vụ của chủ tàu/thuê tàu/khai thác tàu về kinh phí duy trì hoạt động an toàn của tàu bị bắt giữ, nên chiến lược hồ sơ phải tính trước các “điểm nghẽn” này để bảo đảm việc bắt giữ không biến thành một cuộc tiêu hao nguồn lực.

Lộ trình làm việc đề xuất trong buổi gặp đầu tiên

Nếu bạn cần triển khai thủ tục bắt giữ tàu một cách chắc chắn, buổi làm việc đầu tiên nên tạo ra tối thiểu 4 đầu ra:

• Bản đồ thẩm quyền:xác định Tòa án cấp tỉnh theo bến cảng và tình trạng hoạt động hàng hải của tàu.
• Ma trận chứng cứ:liệt kê chứng cứ chứng minh yêu cầu có căn cứ, hợp pháp; rà soát dịch thuật/chứng thực/hợp pháp hóa lãnh sự nếu có tài liệu nước ngoài.
• Kịch bản bảo đảm tài chính:lựa chọn bảo lãnh hoặc ký quỹ/phong tỏa và chuẩn bị đáp ứng mốc 48 giờ theo quyết định của Tòa án.
• Kịch bản thả tàu:dự liệu điều kiện thả tàu (bảo đảm thay thế/thanh toán/hủy quyết định/hết thời hạn) để kết thúc đúng thời điểm, giảm thiệt hại và kiểm soát chi phí.

Kết luận

“thủ tục bắt giữ tàu” là công cụ pháp lý có sức nặng trong tranh chấp hàng hải, nhưng chỉ hiệu quả khi bạn đi đúng thẩm quyền, đúng điều kiện, và có bộ chứng cứ đủ mạnh ngay từ đầu. Trọng tâm tuân thủ nằm ở: thẩm quyền Tòa án cấp tỉnh theo cảng/bến tàu; hồ sơ chứng minh căn cứ hợp pháp; nghĩa vụ lệ phí và cơ chế bảo đảm tài chính (đặc biệt mốc 48 giờ); và chiến lược thả tàu để kết thúc tranh chấp đúng nhịp.

Trong các tình huống phức tạp (đa bên, chứng cứ nước ngoài, tranh luận về trách nhiệm chủ tàu/thuê tàu trần/khai thác tàu), việc phối hợp chuyên môn giữa luật sư và bộ phận vận hành tại cảng thường quyết định kết quả. Cụm định hướng chuyên môn phù hợp có thể là: luật sư hàng hải, luật hàng hải, công ty luật hàng hải.

Gợi ý: sau phần này, bạn có thể bổ sung mục “Ứng dụng thực tiễn pháp luật” để minh họa chiến thuật chứng cứ – thẩm quyền – bảo đảm tài chính theo từng nhóm khiếu nại cụ thể, giúp người đọc chuyển từ hiểu luật sang triển khai thực tế thủ tục bắt giữ tàu.

ỨNG DỤNG THỰC TIỄN PHÁP LUẬT

Bản án: chủ tàu tự nộp đơn xin thả tàu, rồi mất 78,7 tỷ

Bản án số 09/2021/KDTM-PT ngày 22/01/2021 — Toà án nhân dân cấp cao tại TP. Hồ Chí Minh. Sơ thẩm: bản án số 1719/2019/KDTM-ST ngày 22/11/2019 của Toà án nhân dân TP. Hồ Chí Minh.

19 giờ 55 ngày 19/4/2019, một tàu bị đứt dây neo và đâm vào mạn phải mũi trước con tàu đang neo chờ bàn giao. Tàu bị đâm thủng một lỗ cao 1,7m, dài khoảng 2,8m, nhiều xương chịu lực và ống đo ballast trong hầm hàng gãy vỡ.

Tàu gây tai nạn bị bắt giữ. Chủ tàu tự mình nộp đơn yêu cầu thả tàu kèm Thư cam kết của một tổng công ty bảo hiểm để bảo đảm trách nhiệm — và toà được thả tàu.

Khi bị kiện, chủ tàu lập luận: con tàu đã cho thuê tàu trần từ 29/6/2018, người thuê tàu trần mới là bên chiếm hữu và vận hành, nên trách nhiệm thuộc về họ chứ không phải chủ tàu.

Toà bác. Chính hợp đồng thuê tàu trần, tại Điều 43.3 và Điều 53, buộc người thuê phải báo ngay cho chủ tàu khi tàu bị bắt giữ, và chủ tàu là bên đứng ra bồi thường hoặc đặt bảo đảm để lấy lại quyền chiếm hữu, sau đó mới đòi lại từ người thuê. Thực tế đúng như vậy: chủ tàu đứng ra thương lượng và xin thả tàu, không hề thông báo cho người thuê.

Chủ tàu cũng viện Điều 288 Bộ luật Hàng hải 2015 — bất khả kháng thì thiệt hại của tàu nào tàu đó chịu. Toà bác tiếp: dây neo đứt là do không kiểm tra thường xuyên và không cử người trực, không phải thiên tai, nên không phải bất khả kháng theo khoản 1 Điều 156 Bộ luật Dân sự.

Kết quả: buộc bồi thường 78.777.007.456 đồng cộng lãi 10%/năm. Riêng khoản 15.157.768.340 đồng phát sinh do chậm đưa tàu vào sửa 195 ngày thì mỗi bên chịu một nửa — bị đơn lỗi vì từ chối tạm ứng, nguyên đơn lỗi vì không chứng minh được đã cố hạn chế thiệt hại.

Rút ra cho bên bị bắt tàu: hành động để thả tàu là đúng, nhưng chính hành động đó được toà dùng làm bằng chứng về việc ai chịu trách nhiệm. Trước khi nộp đơn xin thả tàu, phải rà lại điều khoản chiếm hữu và bồi hoàn trong hợp đồng thuê tàu — vì đó là thứ toà đọc, không phải lời trình bày tại phiên toà.

Đọc tiếp về bắt giữ tàu và bảo lãnh

Cùng mảng việc với bài này, Unilaw còn các bài sau:

• Bồi thường do bắt giữ tàu sai: Góc nhìn pháp lý chuyên sâu
• Chi phí duy trì tàu bị bắt giữ: Nguồn gốc và Nguyên tắc pháp lý
• Căn cứ thả tàu giải quyết khiếu nại: Nền tảng pháp lý hàng hải
• YÊU CẦU BẢO LÃNH TÀU BIỂN – CĂN CỨ PHÁP LÝ VÀ THỰC TIỄN ÁP DỤNG
• GIẢI PHÓNG TÀU BIỂN: QUY TRÌNH & HỒ SƠ

Xem đầy đủ 9 bài trong mục Bắt giữ tàu & bảo lãnh.