I. Nội dung vụ việc: 

Bên A mua bảo hiểm thân vỏ của bên B (nhà bảo hiểm) cho tàu của mình. Trong thời gian hợp đồng bảo hiểm còn hiệu lực, tàu của bên A trong lúc hành hải đã tiến hành thả neo theo lệnh của Thuyền trưởng để kiểm tra. Lúc này tàu đang trong trạng thái thả trôi. Tàu của bên A bị tàu lạ đâm và bị đắm. 

Sau khi sự cố xảy ra, bên A đã thông báo cho bên B biết về vụ việc. Đồng thời bên A đã tiến hành các công việc tìm kiếm và trục vớt tàu nhưng không thành công do không xác định được vị trí tàu đắm. Sau sự cố trên bên A yêu cầu bên B bồi thường theo thoả thuận của hợp đồng bảo hiểm nhưng bị từ chối với lý do bên B cho rằng “[…] do tàu NA bị chìm mà không tìm được xác tàu, nên bị đơn không xác định được phạm vi hoạt động của tàu có nằm trong vùng biển cho phép hoạt động hay không nên chưa đủ cơ sở để bồi thường thiệt hại. […]”.

Do không được bồi thường công ty A đã khởi kiện yêu cầu B (1) bồi thường tổn thất thân vỏ; (2)trả tiền chi phí hợp lý để tìm kiếm tàu; (3) lãi chậm thanh toán. Toà sơ thẩm chấp nhận các yêu cầu khởi kiện của công ty A. B kháng cáo toàn bộ bản án sơ thẩm yêu cầu không chấp nhận yêu cầu khởi kiện của A và đề nghị toà phúc thẩm xem xét lại về chi phí tìm kiếm tàu.

        II.  Phân tích hướng xử lý.

Bên B cho rằng không xác định được địa điểm tàu xảy ra tai nạn với lập luận:  “[…] Tại Kết quả dò tìm xác tàu ngày 25/03/2017 của Công ty MTN khẳng định sau 5 ngày nỗ lực tìm kiếm từ vị trí thông báo, mở rộng bán kính khoảng 5 hải lý, Công ty chúng tôi không tìm thấy xác tàu NA. Ngoài ra,Công ty MTN đã thực hiện công việc dò tìm lần 2 nhưng kết quả là vẫn không tìm thấy xác tàu. Do đó,bị đơn cho rằng vẫn có khả năng tổn thất tàu NA không thuộc phạm vi bảo hiểm thân tàu, thuyền theokhoản 1 mục A Điều 6 của Quy tắc bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm rủi ro chiến tranh thân tàu và bảo hiểmtrách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với tàu, thuyền hoạt động trên sông hồ, vùng nội thủy và vùng biểnViệt Nam. Cụ thể là P không nhận bảo hiểm và không chịu trách nhiệm bồi thường nếu tổn thất xảy ra do những nguyên nhân là tàu, thuyền không đủ khả năng hoạt động hoặc hoạt động ngoài phạm vi quyđịnh. […]”.

Bên B cho rằng vì không tìm thấy xác tàu đắm, nên có khả năng địa điểm tàu đắm  không thuộc phạm vi được phép hoạt động của tàu và ngoài phạm vi được bảo hiểm mà các bên đã thảo thuận.

Lập luận trên không vững chắc. Bởi lẽ, địa điểm xảy ra thiệt hại không phải nơi tàu chìm mà là tại nơi có sự va chạm xảy ra. Mối liên hệ giữa việc tàu bị chìm và sự kiện tàu bị va chạm có tính chất nhân quả, nếu không có việc đam va thì thiệt hại đã không xảy ra. Do đó, nơi tai nạn diễn ra là nơi phát sinh trách nhiệm bảo hiểm. Dù sau đó tàu chìm tại nơi khác không thuộc vùng biển tàu được hoạt động theo quy định của pháp luật và theo sự thoả thuận của các bên, thì điều này cũng không làm ảnh hưởng đến nghĩa vụ chi trả bảo hiểm.

Căn cứ Báo cáo giám định lần III ngày 12/04/2017 mục kết quả thẩm vấn lời khai thuyền viên tàu NA liên quan đến vụ chìm đắm tàu  HKN Thuyền trưởng khai báo rằng “ông chỉ nhớ vị trí của tàu khi xảy ra sự cố máy chính: 14Q: xin ông cho biết vị trí tàu bị đâm va. 14A: tôi chỉ nhớ vị trí sự cố là Vĩ độ 19038’N, kinh độ 106008’E, vị trí tàu chìm tôi không xác định được.”. Vì toạ độ va chạm tàu được Báo cáo giám định đề cập hoàn toàn nằm trong vùng được phép hoạt động. Do đó địa điểm phát sinh sự kiện bảo hiểm phải xác định là nơi xảy ra tai nạn và trong phạm vi hoạt động của tàu.

Đồng tình với quan điểm này Bản án số: 160/2021/KDTM- PT đưa ra các lập luận để giải quyết như sau:

Thời điểm phát sinh trách nhiệm bảo hiểm Bản án lập luận: 

“[…] Thời điểm hoạt động cuối cùng của tàu đã được xác định theo lời khai của Thuyền trưởng tàu tại Kháng nghị hàng hải ngày 20/2/2017 và Biên bản phỏng vấn thuyền viên ngày8/3/2017 của Giám định viên PESI thì vị trí tàu thả neo để kiểm tra là φ106°08’E λ19°38’N lúc 02h ngày18/2/2017. Việc dừng tàu để kiểm tra “dừng máy, thả trôi” là việc tạm dừng hoạt động của tàu xảy ratrước thời điểm bị tàu lạ đâm va. Do vậy, tọa độ này được xác định là tọa độ hoạt động cuối cùng củatàu trước khi xảy ra tai nạn.[…]”. 

Quan điểm phân tích trên chỉ ra rằng lúc tàu bị đâm va là thời điểm trách nhiệm bảo hiểm phát sinh. Do tại thời điểm xảy ra va chạm tàu đang ở tại vị trí φ106°08’E λ19°38’N do đó toạ độ này được xác định là nơi sự kiện bảo hiểm phát sinh.

Địa điểm phát sinh nghĩa vụ bảo hiểm là vị trí tàu bị đâm va và toà án căn cứ vào 2 nội dung sau để xác định vị trí này:

      1. Lời khai của thuyền trưởng:

“[…] Thời điểm hoạt động cuối cùng của tàu đã được xác định theo lời khai của Thuyền trưởng tàutại Kháng nghị hàng hải ngày 20/2/2017 và Biên bản phỏng vấn thuyền viên ngày 8/3/2017 của Giámđịnh viên PESI thì vị trí tàu thả neo để kiểm tra là φ106°08’E λ19°38’N lúc 02h ngày 18/2/2017 . […] Tọa độ này cách bờ biển Sầm Sơn, Thanh Hóa dưới phạm vi hải lý cho phép (dưới 20 hải lý) […]”. 

      2. So sánh thời tiết tại vùng biển xảy ra đắm tàu so với thời tiết tại địa điểm theo lời khai của thuyền trưởng (vùng biển thanh hoá): 

Bản án lập luận: 

“[…] tại điểm 2 Mục II Báo cáo điều tra tai nạn chìm tàu Nhật Anh tại vùng biển Thanh Hóa số 362/BC-CVHHQN ngày 05/5/2017 của Cảng vụ hàng hải Quảng Ninh thì “theo bản diễn biến thời tiết tại vùng ven biển Thanh Hóa ngày 27/2/2017 của Đài khí tượng thủy văn tỉnh Thanh Hóa, thời tiết ven biển Thanh Hóa từ 19h00 phút ngày 17/2/2017 đến 17h00 phút ngày 18/2/2017 như sau: đêm nhiều mây, không mưa, sáng sớm có sương mù nhẹ; gió đông đến đông nam cấp 1-2; tầm nhìn xa trên 10 km, giảm xuống dưới 1 km trong sương mù; không có hiện tượng thời tiết nguy hiểm như gió mùa đông bắc, dông tố, bão”.  […]

Khoản 1 mục III Báo cáo cũng phân tích lại thời tiết xảy ra trùng khớp với bản tin dự báo thời tiết và tạithời điểm tàu bị va, đâm. Như vậy, thời tiết trùng khớp với lời khai của thuyền trưởng và thuyền viên vềviệc có sương mù vào sáng sớm. Thời tiết đảm bảo cho tàu Nhật Anh được hoạt động cách xa bờ hoặc nơitrú ẩn quá 20 hải lý theo quy định (nếu có).[…]”. Toà án cho rằng thời tiết tại nơi xảy ra tai nạn khớp với thời tiết tại biển Thanh Hoá cũng như phù hợp với lời khai của thuyền trưởng. Do đó địa điểm phát sinh trách nhiệm bảo hiểm là tại toạ độ  “[…] φ106°08‘E λ19°38’N lúc 02h ngày 18/2/2017 . […] Tọa độ này cách bờ biển Sầm Sơn, Thanh Hóa dưới phạm vi hải lý cho phép[…]”.

Kết luận:  Từ các phân tích trên có thể nhận định rằng. Thời điểm và địa điểm sự kiện bảo hiểm diễn ra là tại thời điểm và địa điểm xảy ra nguyên nhân trực tiếp dẫn đến thiệt hại.

 Xem thêm: MIỄN TRÁCH NHIỆM CỦA CHỦ TÀU

Chủ đề liên quan:

HỢP ĐỒNG PHÂN PHỐI ĐỘC QUYỀN HỢP ĐỒNG THUÊ THƯƠNG MẠI – VĂN PHÒNG HỢP ĐỒNG LIÊN DOANH QUYỀN ĐỐI KHÁNG VỚI NGƯỜI THỨ BA