Bởi Luật sư Nguyễn Như Hải – Công ty Luật UniLaw

CÔNG ƯỚC LUẬT BIỂN QUỐC TẾ: CÁCH HIỂU, CÁCH ÁP DỤNG

Bài viết tóm lược nền tảng pháp lý và cách hiểu – cách áp dụng công ước luật biển quốc tế trong thực tiễn hàng hải tại Việt Nam, tập trung vào điều ước quốc tế, tập quán hàng hải và các điểm cần lưu ý khi ký hợp đồng, tổ chức tuyến hàng hải, quản trị rủi ro.

1) “Công ước luật biển quốc tế” là gì và vì sao doanh nghiệp cần quan tâm?

Trong thực tiễn, cụm từcông ước luật biển quốc tếthường được dùng để chỉ hệ thống các điều ước quốc tế điều chỉnh những vấn đề cốt lõi của biển và hoạt động trên biển: chế độ pháp lý các vùng biển, quyền qua lại, quyền tài phán, nghĩa vụ bảo vệ môi trường biển, cơ chế hợp tác quốc tế, và những “luật chơi” mà quốc gia – chủ tàu – người khai thác – chủ hàng phải tôn trọng.

Với doanh nghiệp vận tải biển, logistics, cảng biển, dầu khí ngoài khơi, du lịch tàu biển… nội dung các công ước không chỉ là “lý thuyết”, mà tác động trực tiếp đến: (i) thiết kế hành trình và tuyến chạy; (ii) tuân thủ an toàn – an ninh; (iii) hồ sơ, chứng chỉ; (iv) điều khoản hợp đồng; (v) phương án giải quyết tranh chấp khi sự cố xảy ra ở vùng biển quốc tế hoặc lãnh hải một quốc gia khác.

Pháp luật Việt Nam ghi nhận nguyên tắc quan trọng: hoạt động hàng hải phải tuân theo Bộ luật Hàng hải và các quy định khác của pháp luật Việt Nam, đồng thời tuân thủđiều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên. Đây là “điểm nối” để các chuẩn mực quốc tế được vận hành trong thực tiễn.

2) Nền tảng áp dụng điều ước quốc tế trong hàng hải tại Việt Nam

Nguyên tắc áp dụng điều ước quốc tếđược thể hiện nhất quán trong nhiều mảng pháp luật có liên quan đến hoạt động qua biên giới. Ví dụ, trong lĩnh vực hải quan, trường hợp điều ước quốc tế có quy định khác với luật trong nước thì áp dụng điều ước quốc tế; nếu hệ thống pháp luật và điều ước quốc tế chưa có quy định thì có thể áp dụng tập quán/thông lệ quốc tế nếu không trái nguyên tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam.

Đối với hàng hải, nguyên tắc “điều ước quốc tế là một nguồn quan trọng” được đặt ngay trong quy định về nguyên tắc hoạt động hàng hải. Nói cách khác, khi doanh nghiệp làm dịch vụ hoặc vận hành tàu, việc rà soát nghĩa vụ theo điều ước quốc tế không phải là tùy chọn, mà là một phần của tuân thủ.

Trong hoạt động thực tế, các điều ước quốc tế đi vào vận hành bằng nhiều “cửa” khác nhau: qua quy định về chứng chỉ, tiêu chuẩn; qua cơ chế đăng kiểm/cấp giấy chứng nhận; và qua quy định tổ chức tuyến hàng hải, phân luồng giao thông… (các nội dung này đều có thể “viện dẫn” điều ước quốc tế để bảo đảm tính tương thích và an toàn).

3) UNCLOS 1982 và các vấn đề thường gặp trong quản trị tuyến hàng hải

Một trong những nền tảng quan trọng của luật biển hiện đại là Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 (UNCLOS 1982). Trong tệp Dự án, quy định vềtuyến hàng hải trong lãnh hải Việt Namnhấn mạnh việc thiết lập tuyến và phân luồng giao thông phải phù hợp với pháp luật Việt Nam, UNCLOS 1982 và các điều ước quốc tế liên quan mà Việt Nam là thành viên.

Về góc độ doanh nghiệp, nhóm vấn đề thường phát sinh gồm:

• Tuân thủ “đi qua không gây hại”khi tàu qua lãnh hải: tuyến hàng hải được công bố để chỉ dẫn tàu thuyền hoạt động trong lãnh hải, nhằm vừa bảo đảm an toàn vừa bảo đảm tính phù hợp với điều ước quốc tế.
• Điều phối hành trình và rủi ro pháp lýkhi thay đổi tuyến: nếu hành trình đi qua khu vực nhạy cảm hoặc khu vực có phân luồng bắt buộc, việc không tuân thủ có thể làm tăng rủi ro xử phạt hành chính, bị kiểm tra, hoặc phát sinh tranh chấp trách nhiệm khi có va chạm/sự cố.
• Giao tiếp – thông báo quốc tế: cơ chế phối hợp để thông báo cho các tổ chức quốc tế về tuyến hàng hải và phân luồng giao thông được ghi nhận như một bước trong quản lý nhà nước, cho thấy tính “liên thông” của quản trị biển.

Điểm cần nhớ: khi doanh nghiệp lập kế hoạch hành trình, không chỉ xem luồng lạch – thời tiết – khai thác cảng, mà còn cần gắn với yêu cầu pháp lý của vùng biển đi qua (lãnh hải/nội thủy/vùng biển quốc tế) và các chuẩn mực điều ước quốc tế có liên quan.

4) Hợp đồng hàng hải có yếu tố nước ngoài: quyền lựa chọn luật và tập quán quốc tế

Trong vận tải biển, thuê tàu, đại lý, lai dắt, cung ứng thuyền viên… hợp đồng thường có yếu tố nước ngoài. Pháp luật hàng hải Việt Nam cho phép các bên, trong hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải mà có ít nhất một bên là tổ chức/cá nhân nước ngoài, đượcthỏa thuận áp dụng luật nước ngoài hoặc tập quán hàng hải quốc tế, đồng thời được chọn Trọng tài/Tòa án tại một trong hai nước hoặc nước thứ ba để giải quyết tranh chấp.

Ý nghĩa thực tiễn của cơ chế này:

• Giảm bất định khi tranh chấp xuyên biên giới: lựa chọn luật và diễn đàn từ đầu giúp dự đoán được tiêu chuẩn chứng minh, thời hiệu, cách tính bồi thường…
• Cho phép dùng tập quán hàng hảikhi phù hợp: trong ngành biển, tập quán và thông lệ (ví dụ tập quán về chứng từ, quy trình khai thác, chuẩn mực an toàn) là “ngôn ngữ chung”. Tuy nhiên, điều kiện quan trọng là không trái các nguyên tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam.
• Tối ưu quản trị rủi ro: điều khoản lựa chọn luật/diễn đàn thường đi kèm các điều khoản về giới hạn trách nhiệm, bảo hiểm, phân bổ rủi ro, nghĩa vụ hợp tác cung cấp chứng cứ…

Trong bối cảnh này, việc rà soát các điều ước quốc tế liên quan (tùy loại hợp đồng và tuyến hoạt động) giúp doanh nghiệp “cài đặt đúng” nghĩa vụ tuân thủ và thiết kế điều khoản hợp đồng sát thực tế vận hành.

5) Tiêu chuẩn thuyền viên – chứng chỉ – đăng kiểm: nơi công ước đi vào vận hành

Không ít doanh nghiệp hiểucông ước luật biển quốc tếnhư chuyện “ranh giới – vùng biển”, nhưng trên thực tế, ảnh hưởng của công ước còn hiện diện rất rõ trong quản trị nhân lực và kỹ thuật tàu.

Chẳng hạn, quy định về thuyền viên và chứng chỉ chuyên môn có dẫn chiếu trực tiếp tớiCông ước STCW 1978(về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên) như nền tảng xác định hệ thống chứng chỉ chuyên môn.

Đối với lao động hàng hải, quy định cũng nhắc tớiCông ước Lao động hàng hải 2006 (MLC 2006)trong điều kiện để thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu biển Việt Nam, thể hiện sự kết nối giữa nghĩa vụ quốc tế và yêu cầu quản trị nhân sự trong nước.

Ở góc độ kỹ thuật, tàu hoạt động tuyến quốc tế được cấp hồ sơ đăng kiểm theo quy định của pháp luật Việt Nam vàđiều ước quốc tế liên quan. Điều này dẫn tới một hệ quả quản trị: hồ sơ – chứng chỉ – kiểm định phải được chuẩn hóa theo cả yêu cầu nội địa và yêu cầu điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia.

Công ước & môi trườngcũng thường “đi kèm” với các chuẩn mực kỹ thuật (giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và phòng ngừa ô nhiễm môi trường cho tàu biển, kiểm định, phân cấp…), khiến tuân thủ không còn là khẩu hiệu mà là bộ hồ sơ và quy trình vận hành cụ thể.

6) Checklist áp dụng “công ước luật biển quốc tế” cho doanh nghiệp: từ hiểu đúng đến làm đúng

Dưới đây là một checklist triển khai theo mạch “hiểu – so sánh – hành động – củng cố”, phù hợp với bối cảnh doanh nghiệp vận tải biển và dịch vụ hàng hải:

6.1. Nhóm câu hỏi “Hiểu đúng” (Informational)

• Tàu/hoạt động của mình nằm ở vùng biển nào (nội thủy, lãnh hải, vùng biển quốc tế)? Khi qua lãnh hải, có yêu cầu tuyến hàng hải/phân luồng bắt buộc không?
• Hoạt động đang chịu điều ước quốc tế nào mà Việt Nam là thành viên? Cơ chế “tuân thủ điều ước quốc tế” đã được nội luật hóa ra sao?

6.2. Nhóm câu hỏi “So sánh – đối chiếu” (Commercial Investigation)

• Hợp đồng của mình có yếu tố nước ngoài không? Có nên chọn luật nước ngoài/tập quán hàng hải quốc tế? Chọn Trọng tài hay Tòa án, ở đâu để tối ưu chi phí và khả năng thi hành?
• Hệ thống chứng chỉ thuyền viên đã đáp ứng chuẩn STCW chưa? Điều kiện lao động, hợp đồng thuyền viên có tương thích với MLC 2006 không?

6.3. Nhóm hành động “Làm đúng ngay” (Transactional)

• Chuẩn hóa điều khoản hợp đồng: lựa chọn luật, lựa chọn diễn đàn, nghĩa vụ cung cấp chứng cứ, cơ chế thông báo sự cố… theo quyền thỏa thuận được pháp luật cho phép.
• Rà soát hồ sơ tàu tuyến quốc tế: giấy chứng nhận, báo cáo kiểm định, và các tài liệu theo quy định pháp luật và điều ước quốc tế liên quan.
• Rà soát năng lực thuyền viên: chứng chỉ chuyên môn theo STCW; điều kiện lao động theo chuẩn mực liên quan.

6.4. Nhóm “Củng cố tuân thủ” (Navigational)

• Xây dựng quy trình nội bộ để cập nhật điều ước quốc tế liên quan đến tuyến hoạt động và tính chất dịch vụ; phân công đầu mối kiểm soát hồ sơ chứng chỉ/đăng kiểm.
• Thiết lập cơ chế phối hợp với đối tác (đại lý, cảng, nhà khai thác) để bảo đảm việc đi theo tuyến/phân luồng và chuẩn thông tin, hạn chế rủi ro bị kiểm tra hoặc bị quy trách nhiệm khi có sự cố.

Trong nhiều tình huống thực tế, doanh nghiệp sẽ cần một “bản đồ pháp lý” để kết nối nghĩa vụ theo điều ước quốc tế với quy định nội địa và điều khoản hợp đồng. Đó cũng là lúc vai trò tư vấn chuyên sâu trở nên cần thiết để tránh hiểu sai hoặc áp dụng thiếu.

Một lưu ý về góc nhìn vận hành: nếu bạn đang triển khai hợp đồng có yếu tố nước ngoài, vừa phải tối ưu thương mại vừa phải bảo đảm tuân thủ, hãy coi cơ chế chọn luật – chọn diễn đàn – dùng tập quán quốc tế là “công cụ kỹ thuật” để quản trị rủi ro, chứ không chỉ là câu chữ.

Khi cần trao đổi chuyên sâu theo hồ sơ tuyến và loại hình dịch vụ, cụm từ sau có thể được dùng đúng bối cảnh và đúng vai trò: luật sư hàng hải, luật hàng hải, công ty luật hàng hải.

Kết luận:“công ước luật biển quốc tế” không chỉ là khung nguyên tắc ở tầm quốc gia, mà còn là bộ tiêu chuẩn và cơ chế ảnh hưởng trực tiếp đến tuyến hàng hải, hợp đồng, chứng chỉ thuyền viên, đăng kiểm và quản trị tuân thủ của doanh nghiệp. Từ nền tảng “tuân thủ điều ước quốc tế” đến quyền thỏa thuận áp dụng luật/tập quán quốc tế trong hợp đồng, doanh nghiệp có thể chủ động thiết kế hệ thống vận hành an toàn – dự đoán được rủi ro – và giảm tranh chấp ngay từ đầu.

Required filecite marker from system

ỨNG DỤNG THỰC TIỄN PHÁP LUẬT

1) “Công ước luật biển quốc tế” đi vào thực tiễn quản trị hoạt động hàng hải như thế nào?

Trong thực tiễn,công ước luật biển quốc tếkhông chỉ là các văn bản mang tính nguyên tắc, mà được “kích hoạt” trực tiếp thông qua quyết định quản trị của doanh nghiệp hàng hải: lựa chọn tuyến vận chuyển, treo cờ tàu, tổ chức thuyền bộ, ký kết hợp đồng vận tải và xử lý rủi ro pháp lý phát sinh trên biển. Doanh nghiệp không áp dụng công ước theo cách trừu tượng, mà thông qua các nghĩa vụ cụ thể được nội luật hóa trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các văn bản hướng dẫn.

Chẳng hạn, khi tàu biển hoạt động ngoài lãnh hải Việt Nam, việc xác định vùng biển (nội thủy, lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế hay biển cả) sẽ quyết định trực tiếp thẩm quyền quản lý, kiểm tra, xử phạt và cơ chế giải quyết tranh chấp. Đây chính là điểm giao thoa trực tiếp giữa UNCLOS 1982 và pháp luật quốc gia.

2) Nền tảng áp dụng điều ước quốc tế trong hàng hải tại Việt Nam

Việt Nam áp dụng điều ước quốc tế về hàng hải theo nguyên tắc ưu tiên, trong trường hợp điều ước mà Việt Nam là thành viên có quy định khác với luật trong nước. Bộ luật Hàng hải Việt Nam xác định rõ: hoạt động hàng hải phải tuân thủ đồng thời pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế có liên quan.

Trong thực tiễn, nguyên tắc này được vận hành thông qua:

• Áp dụng trực tiếp điều ước quốc tếkhi giải quyết tranh chấp có yếu tố nước ngoài;
• Nội luật hóa nghĩa vụ quốc tếvào các quy định về an toàn hàng hải, bảo vệ môi trường, tiêu chuẩn thuyền viên;
• Quyền lựa chọn luật áp dụngtrong hợp đồng hàng hải có yếu tố nước ngoài.

Doanh nghiệp cần nhận thức rằng việc “không dẫn chiếu công ước trong hợp đồng” không đồng nghĩa với việc công ước không được áp dụng, bởi nhiều quy định đã trở thành chuẩn mực bắt buộc thông qua luật quốc gia.

3) UNCLOS 1982 và các vấn đề thường gặp trong quản trị tuyến hàng hải

Trong quản trị tuyến hàng hải quốc tế, UNCLOS 1982 thường phát sinh ở các tình huống như:

• Tàu quá cảnh qua eo biển quốc tế;
• Hoạt động trong vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia ven biển;
• Xử lý sự cố va chạm, cứu hộ, tràn dầu ngoài lãnh hải;
• Xác định thẩm quyền tài phán khi có tranh chấp.

Thực tiễn cho thấy nhiều tranh chấp không xuất phát từ lỗi kỹ thuật, mà từ việcđánh giá sai vị trí pháp lý của vùng biển. Khi đó, doanh nghiệp có thể đối mặt với kiểm tra cảng biển, bắt giữ tàu, hoặc áp dụng chế tài từ quốc gia ven biển mà không kịp chuẩn bị pháp lý.

4) Hợp đồng hàng hải có yếu tố nước ngoài: quyền lựa chọn luật và tập quán quốc tế

Một trong những điểm then chốt khi áp dụngcông ước luật biển quốc tếlà việc soạn thảo và thực hiện hợp đồng hàng hải. Pháp luật Việt Nam cho phép các bên trong hợp đồng có yếu tố nước ngoài thỏa thuận:

• Luật áp dụng (luật quốc gia hoặc tập quán hàng hải quốc tế);
• Cơ quan giải quyết tranh chấp (Tòa án hoặc Trọng tài);
• Ngôn ngữ, địa điểm xét xử.

Tuy nhiên, trong thực tiễn xét xử, nếu thỏa thuận lựa chọn luật không rõ ràng hoặc mâu thuẫn với nguyên tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam, tòa án có thể không công nhận. Do đó, việc dẫn chiếu điều ước quốc tế cần được thể hiện rõ ràng, nhất quán trong toàn bộ hợp đồng và chứng từ liên quan.

5) Tiêu chuẩn thuyền viên – chứng chỉ – đăng kiểm: nơi công ước đi vào vận hành

Khía cạnh “vận hành” rõ nét nhất của công ước luật biển quốc tế thể hiện ở tiêu chuẩn thuyền viên, chứng chỉ chuyên môn và kiểm tra an toàn tàu biển. Các công ước quốc tế về an toàn và lao động hàng hải đã được Việt Nam nội luật hóa thành:

• Quy định về chứng chỉ chuyên môn thuyền viên;
• Tiêu chuẩn lao động, điều kiện làm việc trên tàu;
• Cơ chế kiểm tra, đăng kiểm và kiểm tra cảng biển.

Trong thực tiễn, tàu không đáp ứng chuẩn mực công ước có thể bị lưu giữ tại cảng nước ngoài, gây thiệt hại lớn về chi phí và uy tín. Đây là lý do doanh nghiệp không thể chỉ “tuân thủ hình thức”, mà cần kiểm soát thực chất việc áp dụng các tiêu chuẩn này.

6) Phân tích tình huống thực tế: tranh chấp hàng hải có yếu tố điều ước quốc tế

Tóm tắt:Một vụ tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế, trong đó các bên thỏa thuận áp dụng luật nước ngoài và tập quán hàng hải quốc tế. Khi xảy ra sự cố tổn thất hàng hóa trên biển, một bên yêu cầu áp dụng công ước quốc tế, bên còn lại viện dẫn luật quốc gia.

Vấn đề pháp lý:Xác định hiệu lực của thỏa thuận lựa chọn luật và phạm vi áp dụng điều ước quốc tế trong giải quyết tranh chấp.

Phán quyết:Cơ quan giải quyết tranh chấp công nhận quyền lựa chọn luật của các bên, đồng thời áp dụng các quy định của công ước quốc tế đã được nội luật hóa, vì không trái với nguyên tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam.

Bài học thực tiễn:Doanh nghiệp cần thể hiện rõ ý chí lựa chọn luật, đồng thời hiểu rằng công ước quốc tế có thể được áp dụng song song với luật quốc gia, chứ không loại trừ nhau.

7) Checklist áp dụng “công ước luật biển quốc tế” cho doanh nghiệp: từ hiểu đúng đến làm đúng

6.1. Nhóm câu hỏi “Hiểu đúng” (Informational)

• Hoạt động của doanh nghiệp liên quan đến vùng biển nào theo phân loại của UNCLOS?
• Công ước nào đã được Việt Nam là thành viên và đã nội luật hóa?

6.2. Nhóm câu hỏi “So sánh – đối chiếu” (Commercial Investigation)

• Quy định công ước khác gì so với luật Việt Nam trong trường hợp cụ thể?
• Rủi ro pháp lý nếu chỉ áp dụng luật quốc gia?

6.3. Nhóm hành động “Làm đúng ngay” (Transactional)

• Rà soát hợp đồng hàng hải có yếu tố nước ngoài;
• Kiểm tra chứng chỉ thuyền viên, đăng kiểm, an toàn tàu;
• Chuẩn hóa quy trình xử lý sự cố trên biển.

6.4. Nhóm “Củng cố tuân thủ” (Navigational)

• Cập nhật thường xuyên các điều ước quốc tế mới;
• Thiết lập bộ phận hoặc đầu mối theo dõi tuân thủ công ước;
• Kết nối với cơ quan quản lý và tư vấn chuyên sâu khi phát sinh rủi ro.

Qua thực tiễn áp dụng, có thể thấycông ước luật biển quốc tếkhông nằm ngoài hoạt động kinh doanh hàng ngày của doanh nghiệp hàng hải, mà chính là “khung pháp lý sống” chi phối toàn bộ chuỗi vận hành từ tuyến biển, con tàu đến hợp đồng và con người.

Chủ đề liên quan:

CÔNG ƯỚC UNCLOS: NỘI DUNG, PHẠM VI VÀ Ý NGHĨA PHÁP LÝ CÔNG ƯỚC TÁI CHẾ TÀU: KHUNG PHÁP LÝ QUỐC TẾ CÔNG ƯỚC HÀNG HẢI QUỐC TẾ: KHUNG PHÁP LÝ CÔNG ƯỚC TRÁNH VA CHẠM TÀU CÔNG ƯỚC MARPOL – KHUNG PHÁP LÝ QUỐC TẾ PHÒNG NGỪA Ô NHIỄM TỪ TÀU BIỂN HỢP TÁC QUỐC TẾ HÀNG HẢI: KHUNG PHÁP LÝ & LỘ TRÌNH CÔNG ƯỚC KIỂM SOÁT NƯỚC DẰN TÀU CÔNG ƯỚC COLREG – QUY ĐỊNH PHÒNG NGỪA VA CHẠM TRÊN BIỂN